Сход вагонов грузового поезда произошел накануне на 1200-м км Куйбышевской железной дороги. В результате ЧП пострадавших нет, повреждено железнодорожное полотно и опора контактной сети.

Как сообщили в пресс-службе Куйбышевской транспортной прокуратуры, возбуждено уголовное дело по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации ж/д транспорта. Ущерб Куйбышевской железной дороге и собственникам сошедших с рельс вагонов составил более 1 млн рублей. Утром движение поездов было восстановлено по одному пути, работы на втором продолжаются, в них задействованы почти 400 железнодорожников.

За видео спасибо нашему подписчику. Вы всегда можете прислать фото, видео и рассказы о железнодорожных курьезах в наш @TrickyRailsTalk_bot.

​​⏳ Снова приветствуем вас в нашей воскресной рубрике «Коварная история», рассказывающей об интересных фактах о железных дорогах. Сегодня мы поговорим о ширине железнодорожной колеи.

На заре строительства железных дорог какого-либо стандарта ширины колеи попросту не существовало — инженеры каждой новой дороги руководствовались своими собственными соображениями о ее размерах. Однако, когда в Европе железнодорожные линии разных компаний стали соединяться в единую сеть, обнаружились серьезные проблемы, связанные с передвижением составов по разным типам дорог. Тогда и было решено выбрать единый стандарт колеи.

В качестве такого стандарта была выбрана ширина 4 фута 8,5 дюймов (1 435 мм) — именно эта колея использовалась при постройке первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль-Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Существует предположение, что
ее размеры были унаследованы от ширины колеи древнеримских повозок, под которую с древних времен в Европе строились мосты, дороги, насыпи и пр. Так или иначе, сегодня европейская или, как ее еще называют, «стефенсоновская колея» используется в 60% всех железных дорог мира.

Что касается России, то на заре строительства железных дорог она не была привязана к европейским стандартам, и поэтому российские инженеры пошли своим путем, создав колею шириной 1 524 мм, то есть ровно 5 английских футов (позже, в 1970-1990 г.г. ширина была изменена на 1520 мм). По поводу российской ширины любят приводить легенду о решении Николая I, связанном с военным аспектом — якобы отличная от европейской ширина колеи затруднила бы возможному противнику снабжение войск при вторжении в Россию. Однако есть более достоверное объяснение — так как во второй трети XIX века мировым лидером в строительстве железных дорог являлись США, то было решено перенять именно их опыт и взять за основу стандартную для Америки колею 1 524 мм.

При этом во многих странах существуют и собственные стандарты: так, в Индии ширина колеи составляет 1676 мм, в Ирландии – 1600 мм, а в Бразилии и Юго-Восточной Азии – всего лишь 1 метр (1000 мм).

Замначальника одного из заводов РЖД попал под статью за присвоение зарплаты работяг. Дело возбуждено в отношении заместителя начальника колесного цеха Челябинского электровозоремонтного завода» (филиал АО «Желдорреммаш»). Всего потерпевшие недополучили почти миллион рублей. Точнее, не то чтобы недополучили…

Предприимчивый начальник вносил в наряды работников недостоверную информацию, касающуюся объемов проделанной работы – объемы работы он завышал, а потом забирал себе часть «лишней» заработной платы подчиненных.
По этой не очень хитрой, но работающей схеме челябинский босс похитил 900 тысяч рублей. Чуть-чуть не успел стать миллионером – нагрянули органы.

Теперь мужчине грозит до 6 лет колонии, за мошенничество в крупном размере с использованием служебного положения. Как говорится, не жил хорошо – нечего и начинать.

Коллеги пишут про похорошевшую станцию Щёкино в Тульской области, где бывал Лев Толстой. Вспомнили, что раньше из Москвы в Щёкино был всего один поезд, который прибывал глубокой ночью. Такси тоже в тех краях было явлением достаточно редким, так что приходилось топать по кромешной темноте по подворотням.

Заглянули на сайт РЖД: ничего не меняется, поезд по-прежнему один, даже в выходные, прибывает из Москвы в 00:49. Притом что поездов южного направления через Щекино проходит достаточное количество.

Почему местные не пишут письма в РЖД с просьбой добавить рейсов? Видимо, потому что считают это бесполезным занятием и выбирают альтернативные виды транспорта. Автобусные перевозчики, в отличие от РЖД, не упускают возможность заработать.

Загадочный случай произошел в Омске: там 22-летний мастер пути РЖД попал в больницу с ожогами лица, которые получил после ночного посещения подстанции средней школы.

Силовики пытаются выяснить, что сотрудник монополии делал на опасном объекте под покровом ночи, если учесть, что никакого отношения к электроснабжению образовательного учреждения он не имел. Понятно, что платят железнодорожникам в регионах, да и не только в регионах, сущие копейки, и каждый барыжит как может...

Однако, учитывая недавнюю трагедию в школе Казани и участившиеся сообщения о готовящихся атаках в учебных заведениях, в каждом не логичном на первый взгляд происшествии уже видишь что-то большее, чем случайное стечение обстоятельств.

Близится ПМЭФ и, говорят, что РЖД готовит вечеринку для випов – или не только для випов? Квартирник Маргулиса, который обычно спонсирует «Открытие», пройдет в купе РЖД. На сайте «Квартирников» никакой информации об этом мероприятии, разумеется, нет.

С трудом представляем, как это все будет организовано в условиях пандемии в тесном поезде. Даже в 2016-м, без всяких ковидов, квартирник частично проходил под открытым небом. Интересно, что внятной и честной информации о стоимости подобных мероприятий также нигде нет: ни сейчас, ни в прежние годы. В 2017-м РБК подсчитал, что совокупный бюджет вечеринок составляет более 100 млн руб.

Надеемся, РЖД не захочет поразить деловое сообщество размахом и многомиллионным бюджетом: все-таки не банк, а госмонополия: надо поскромнее быть.

❗️Михаил Мишустин назначил Игоря Коваля главой Росжелдора

@izvestia

Коваль, назначенный сегодня главой Росжеодора, еще юнее, чем Плутник, и его послужной список достаточно «профильный». Успел поработать в Федеральном агентстве по управлению особыми экономическими зонами и в Министерстве экономического развития РФ – где провел 8 лет и дослужился до поста директора департамента инвестиционной политики и развития ГЧП. После ухода из Минэкономразвития Коваль возглавил департамент международного сотрудничества РЖД.

Интересно, что в министерстве Коваль проработал 8 лет и устоял при четырех разных министрах и одном врио. Расцвет его деятельности пришелся на время, когда «у руля» стояли Андрей Белоусов и Алексей Улюкаев. И до сих пор связывают Коваля именно с Белоусовым. Об этом говорит и тот факт, что после ухода из министерства в 2017 году в РЖД он получил столь хлебную должность, а в 2018-м он уже принимал почетную грамоту из рук Белозерова.

Коллеги называли его опытным управленцем и в прошлом году отмечали, что господин Коваль достаточно близко подбирается к главе уже другой крупнейшей госкорпорации – Ростеху. В портфеле у Ростеха есть молодая компания «РТ-Инжиниринг», руководителем которой и был Коваль некоторое время.

Видимо, сейчас господин Белоусов сумел пристроить бывшего подопечного повыгодней, в Росжелдор, который занимается в том числе государственно-частным партнерством и аукционами по строительству объектов инфраструктуры. Огромный пласт – и огромные возможности для обогащения.

В США в сельскохозяйственном штате Айова произошло крушение грузового поезда, перевозившего химические удобрения. Так как в состав груза входил нитрат аммония, использующийся не только для сельскохозяйственных работ, но и для изготовления взрывчатых веществ, в результате крушения возник сильный пожар, поднявший в воздух клубы густого черного дыма.

В качестве причины происшествия некоторые СМИ пишут о сходе поезда с рельсов, почему-то забывая упомянуть об обрушившемся железнодорожном мосту, который-то и привел к инциденту.

О пострадавших в настоящий момент не сообщается, но население в радиусе 8 км из-за угрозы распространения пожара было эвакуировано.

Это уже второй за последние несколько дней случай в Америке: 15 мая в штате Миннесота сошли с рельсов 28 вагонов с соляной кислотой – к счастью, никто не пострадал.

😍Что может быть романтичней, чем чай из подстаканника, как в поезде? С телеграм-каналом «Коварная колея» вы ощутите себя самым счастливым пассажиром даже дома.

Мы разыгрываем приз. Очень необычный, и не один. Целых 10 подстаканников с логотипом самого известного канала о железных дорогах ждут своих хозяев.

Детали розыгрыша ниже ⬇️

Победителей случайным образом выберет бот. Чтобы принять участие в розыгрыше:

👉 Подпишитесь на канал @trickyrails
👉 Нажмите на кнопку «Участвовать»

Результаты появятся здесь, в закрепленном посте, в пятницу, 21 мая, 20:00 по МСК.
*****
Победители: Лариса, 25/17, Alex, Сергей С, Дмитрий, Андрей Мовчун, /, Евгения Лукашёва, Астрент, Boris M.

Хороший пример из Самарской области - того, что региону можно дать возможности развития, при заинтересованности власти и бизнеса. Старый добрый механизм ГЧП до сих пор актуален. Недавно глава региона Азаров сообщил, что их ОЭЗ «Тольятти» вошла в тройку особых экономических зон России. И это не случайность: был принят комплекс мер, и одна из них — строительство железной дороги к ОЭЗ по концессионному соглашению между региональным правительством и РЖД.

Новая ветка, о которой было объявлено в 2019-м, будут запущена уже в этом году году. Протяженность железной дороги составит 14 км, она соединит вокзал в Автозаводском районе с ОЭЗ «Тольятти». Еще два года назад отмечалось, что строительство этой железной дороги придаст колоссальный импульс развитию Тольятти.

Так что это даже не просто идея производств по пути следования железной дороги, а железная дорога под нужды конкретных резидентов, которых, к слову, в «Тольятти» уже 26. Больше концессий, хороших и разных и веры в потенциал регионов — им определенно есть чем удивить.

Илья Геркус, бывший президент «Локомотива», комментируя сегодняшнюю новость о том, что руководство РЖД попросило мэрию Москвы передать «Лужники» в долгосрочную аренду «Локомотиву», написал, что переезд команды в Лужники – идея хорошая, вот только переезжать надо навсегда. И плюс соответствовать главному стадиону страны: не только в спорте, но и в коммуникациях и работе с болельщиками. А в идеале хорошо бы стать совместным клубом РЖД и Москвы.

А вот Нежурналист Иванов пишет, что если город отдаст «Локо» в аренду в обмен на комплексы в Перово, в Баковке и в Свиблово, то с экономической точки зрения «Локо» провернет сделку тысячелетия. А вот если же команда уезжает из своего исторического дома и отдает в придачу свои комплексы, а вместо этого арендует на территории «Лужников» офис, базу для академии и получает тренировочное поле и поле основной арены лишь в дни проведения матчей, то это скандал.

И мы вот как-то слабо верим в совместные проекты и аренды – только же стало все налаживаться, что началось-то?

👷‍♂️ Сегодня в рубрике «Ваши голоса» – настоящий крик души. Работник рассказывает, что после недавнего схода вагонов в Оленегорске станциям спустили новые директивы про закрепление поездов. Как говорится, отреагировали. И, как обычно, все стало только хуже, медленней и запутанней, и в перспективе, отмечает наш читатель, работники станут получать еще меньше…

«На РЖД заведено, что после каждого более-менее значимого случая нужно как-то среагировать и отчитаться перед более высоком руководителями, что меры к недопущению приняты. Не думая о том, как эти меры будут реализованы непосредственно в поле простыми работниками. После Оленегорска на станции пришла телеграмма за подписью Р.Ф. Сайбаталова (заместителя гендиректора РЖД, начальника Центральной дирекции управления движением – прим. Ред.), что закреплять на станционных путях все хозяйственные поезда, вагоны и не самоходные машины должны работники службы движения, и нельзя допускать к этой работе смежные службы.

Расскажу, как теперь будет это выгладить на нашей станции. У нас маленькая станция, где один дежурный, один составитель и один маневровый тепловоз, но объем работы довольно большой, подаются вагоны многим клиентам и на разные станции по соседству. Также у нас на станции есть контейнерная площадка, которая формально относится к станции, но там вся техника, дрезины, вагоны путейцев, и соответственно они там работают.

Если раньше станционный составитель делал свою работу (формировал составы, подача и уборка вагонов, прицепки), не отвлекаясь на другую работу, то теперь после этой телеграммы будет так: предположим, прибыла на станцию снегоуборочная машина – составитель движения идет закреплять ее, тепловоз обгоняется, цепляется с другой стороны, составитель движения убирает башмаки. На хвост садится составитель путеец и переставляет машину на контейнерную площадки, куда идет составитель движения и закрепляет ее снова. Зачем вызывать путейца, если переехать может наш составитель, ему же все равно идти туда?

Начинается лето, и значит, скоро начнутся «окна». И раньше машины на контейнерной на «окна» формировали руководители, а теперь какой смысл им это делать, если закреплять нельзя, а значит, будут составители движения…

В негласном разъяснении сказали, что лучше подождать составителя движения, если он куда-то уехал на подачу вагонов, чем привлекать смежных составителей. При этом никто не отменяет свою работу, а у нас составители не сидят никогда, работа всегда есть. А значит, опять начнем писать объяснительные, почему несвоевременно подали или не вывели вагоны, и работать без премии. При этом составители движения по сравнению с путейцами получают чуть ли не в два раза меньше – ну будет в три)))

Я могу назвать свою станцию, но, думаю, это проблема не одной нашей, а сотен по всем дорогам. Но все это реагирование напоминает мне мусор на полянке в лесу. Каждый кинет что-то, и полянка превратится в мусорный полигон, и работать все тяжелей и тяжелей, а дураки всегда были, есть и будут, которые не смотрят на сигналы и проезжают, путают закрепление».

Грустная история с хорошим концом из Челябинской области: у молодой женщины, пока она находилась в роддоме, сгорел дом и все деньги на обучение в вузе. И тут на помощь пришли РЖД, потому что беда случилась с их бывшей сотрудницей — когда-то Анастасия работала проводником, а потом решила подниматься по карьерной лестнице и поступила в Уральский институт путей сообщения.

Железнодорожники пообещали взять на себя оплату обучения женщины — до самого окончания вуза. Молодцы, конечно, не бросили человека в беде. Однако учитывая, сколько у РЖД уходит денег на публикацию вот таких материалов в Mash, могли бы не только Анастасии помочь, но и человек 100 обучить бесплатно — без особых потерь для бюджета.

Напомним, 29-го мая с вокзала уже якобы можно будет уехать. Ж/д вокзал расположен в районе Гольяново в ВАО около метро Черкизово и станции МЦК Локомотив.

РЖД и, в частности «Локомотиву», конечно, нужно что-то делать с присутствием в инфополе и отработкой негатива. Ладно, когда в очередной группе из разряда «Подслушано на жд» пишут, что все в поездах ветхое, а боссы самодуры... Но когда весь интернет бурлит и кипит от негодования, обмусоливая ситуацию со стадионом команды и возможностью его сноса, – нужно же как-то высказаться.

Где молодой и резвый Плутник, который вообще-то не только председатель совета директоров «Локомотива», но главный по распоряжению имуществом? Очень сомневаемся, что в РЖД не позвонили тысячи журналистов за разъяснениями – будут/не будут сносить и что вообще происходит?

Внезапно на помощь пришел Собянин. Сергей Семенович, видимо, теперь совмещающий должности мэра Москвы и руководителя клуба «Локомотив» по внешним коммуникациям, отметил, что «РЖД Арена» и весь окружающий ее спортивный кластер должны развиваться, а не сноситься. А информацию о переезде «Локомотива» и застройке «РЖД арены» жильем столичный градоначальник назвал бредом.

Так что коллеги немного не угадали с «согласованными за кулисами договоненностями». Собянин, конечно, любитель сносить и копать, но на целый стадионище даже у него рука не поднимется.

Британские железные дороги готовятся к важнейшей за последние 20 лет организационной реформе: отмене франчайзинговой модели управления поездами. Если с 1996 года частные компании приобретали у правительства франшизы на эксплуатацию поездов и железных дорог (со сроком действия франшизы от 7 до 20 лет), рискуя деньгами из своего собственного кармана при возможном уменьшении пассажиропотока, то уже в обозримом будущем они смогут перейти на менее рисковую схему работы.

Система концессий, приходящая на смену франшизам, ограничит частных операторов в возможных сверхприбылях, но зато застрахует их от колоссальных убытков, с которыми многие столкнулись в 2020 году, когда из-за карантинных мер и массового перехода к работе вне офиса резко упали пассажирские перевозки. Идея новой системы для Британии не так уж нова: по сути, та же модель используется в лондонском надземном транспорте, где оператору Arriva платят за ведение поездов, но он не принимает на себя последствий роста или падения доходов.

Для наблюдения за работой всей системы создается новый контролирующий орган под гордым названием Great British Railways. Соглашения, получившие название «национальные железнодорожные контракты», будут действовать от четырех до шести лет, что в 2-3 раза короче продолжительности морально устаревших франшиз.

Некоторые перемены ожидают и пассажиров: из употребления планируется изъять сезонные билеты, но зато для работающих не полный день в офисе будет добавлена актуальная опция покупки пакетов билетов, действующих в течение месяца.

Начинаем утро с хороших новостей: в РЖД появилась онлайн-приемная, через которую каждый сотрудник сможет напрямую обратиться к руководителю подразделения. Ответ должен прийти в течение 10 дней, и можно будет даже оценить его качество, чтобы сформировать «Рейтинг внимания руководителя».

Новый сервис, сообщает нам РЖД, поможет быстро и адресно решать вопросы в «формате открытого диалога». Дорогие подписчики, делитесь, как вам нововведение? Будете пользоваться?

Ну и на всякий случай напоминаем, что есть наш @TrickyRailsTalk_bot, в который можно написать о любой проблеме – анонимно и безопасно. И говорят, ответы приходят даже раньше, чем через 10 дней.

🗣 Эдвард Чесноков – для «Коварной колеи»

Продолжаем разговор об электричках с журналистом, ведущим вечернего шоу на радио «Комсомольская Правда» Эдвардом Чесноковым. Сегодня – об автомобильном мышлении чиновников и о том, почему даже в туристически развитых регионах не возрождают электрички. При этом спрос на них есть – ведь маршрутки по аналогичным направлениям ходят набитые до отказа.

«Владельцу маршрутки не нужно вкладываться в строительство дороги, не нужно убирать её от снега, не нужно содержать детский лагерь для детей железнодорожников. Достаточно посадить за руль подержанной «Газели» водителя, чаще всего, бесправного гастарбайтера — и стриги купоны. Отсюда и возникает иллюзия, что маршрутки «экономически эффективнее» муниципального транспорта и последний якобы не заслуживает поддержки.

Что же мешает его развивать? На мой взгляд, причин две. Первая — автомобильное мышление чиновников. Вы много знаете мэров или губернаторов, которые добираются на работу на общественном транспорте? Когда ты смотришь на город глазами 25% водителей, а не 75% пассажиров и пешеходов, то ты в принципе не понимаешь, какие проблемы на самом деле волнуют большинство населения. Ты в принципе не понимаешь, что если вместо наземного пешеходного перехода построить надземный, то бабушка-инвалид окажется отрезанной от социальной аптеки по другую сторону улицы. Впрочем, дизайн наших городов — это отдельная, ещё более тяжёлая проблема.

И второе. К электричкам. Региональная «пригородная пассажирская компания» (ППК — о них я вам рассказывал ранее), скорее всего, хронически убыточна, но получает от областного правительства свои дотации и в принципе не заинтересована в новых подходах и привлечении пассажиров.

Между тем это можно сделать, опять же, без космических инвестиций. В бездуховной Европе применяют множество программ стимулирования поездок на ж/д. Например, в Германии можно купить «земельный проездной» за 25 евро (смешную сумму по местным меркам) и все выходные без ограничений ездить на электричках в пределах земли (аналог нашей области). В других местах на билет туда-обратно дают скидку. Небольшую, но у тебя появляется мотивация проехать на электричке не 1, а 2 раза. Дают скидку и за групповые поездки: трое купили билет — четвёртый едет бесплатно. Конечно, подобные программы привлекут на электрички семьи, молодёжь, тургруппы, походников, а чем больше клиентов — тем больше доходов.

Я не вижу ни одной причины, почему нельзя у нас ввести какой-нибудь «билет курортника»: и в районе КавМинВод (в Железноводске есть инфраструктура, но прошлым летом электричка ходила только по выходным – прим. Ред.), и в Калининграде, и в Питере, и на Черноморском побережье. Допустим, приезжает семья из 4 человек в Адлер, платит 1000 и 3 дня катается без ограничений на электричках по Большому Сочи (сейчас один билет на 40-минутный рейс Роза Хутор-Адлер стоит 280, и все удивляются, почему же люди выбирают автобусы).

Ну и главное. Необходимо вернуть лучшие элементы советской модели. Когда за счёт высокодоходных маршрутов (ж/д-грузоперевозок или какой-нибудь «Красной стрелы») финансировались заведомо убыточные — те самые «социальные электрички» в медвежьих углах.

Но такая «перекачка средств» возможна лишь в рамках одной системы, а не 20 феодальных княжеств, в каждом из которых — своя ППК. Поэтому, на мой взгляд, было бы целесообразно вернуться в прошлое — создать некую «федеральную пригородную пассажирскую компанию», которая остановила бы деградацию пригородного сообщения и навела бы порядок с «зелёными собаками» по всей стране».

Канал Эдварда: Chesnok.media