👷‍♂️ Сегодня в рубрике «Ваши голоса» – настоящий крик души. Работник рассказывает, что после недавнего схода вагонов в Оленегорске станциям спустили новые директивы про закрепление поездов. Как говорится, отреагировали. И, как обычно, все стало только хуже, медленней и запутанней, и в перспективе, отмечает наш читатель, работники станут получать еще меньше…

«На РЖД заведено, что после каждого более-менее значимого случая нужно как-то среагировать и отчитаться перед более высоком руководителями, что меры к недопущению приняты. Не думая о том, как эти меры будут реализованы непосредственно в поле простыми работниками. После Оленегорска на станции пришла телеграмма за подписью Р.Ф. Сайбаталова (заместителя гендиректора РЖД, начальника Центральной дирекции управления движением – прим. Ред.), что закреплять на станционных путях все хозяйственные поезда, вагоны и не самоходные машины должны работники службы движения, и нельзя допускать к этой работе смежные службы.

Расскажу, как теперь будет это выгладить на нашей станции. У нас маленькая станция, где один дежурный, один составитель и один маневровый тепловоз, но объем работы довольно большой, подаются вагоны многим клиентам и на разные станции по соседству. Также у нас на станции есть контейнерная площадка, которая формально относится к станции, но там вся техника, дрезины, вагоны путейцев, и соответственно они там работают.

Если раньше станционный составитель делал свою работу (формировал составы, подача и уборка вагонов, прицепки), не отвлекаясь на другую работу, то теперь после этой телеграммы будет так: предположим, прибыла на станцию снегоуборочная машина – составитель движения идет закреплять ее, тепловоз обгоняется, цепляется с другой стороны, составитель движения убирает башмаки. На хвост садится составитель путеец и переставляет машину на контейнерную площадки, куда идет составитель движения и закрепляет ее снова. Зачем вызывать путейца, если переехать может наш составитель, ему же все равно идти туда?

Начинается лето, и значит, скоро начнутся «окна». И раньше машины на контейнерной на «окна» формировали руководители, а теперь какой смысл им это делать, если закреплять нельзя, а значит, будут составители движения…

В негласном разъяснении сказали, что лучше подождать составителя движения, если он куда-то уехал на подачу вагонов, чем привлекать смежных составителей. При этом никто не отменяет свою работу, а у нас составители не сидят никогда, работа всегда есть. А значит, опять начнем писать объяснительные, почему несвоевременно подали или не вывели вагоны, и работать без премии. При этом составители движения по сравнению с путейцами получают чуть ли не в два раза меньше – ну будет в три)))

Я могу назвать свою станцию, но, думаю, это проблема не одной нашей, а сотен по всем дорогам. Но все это реагирование напоминает мне мусор на полянке в лесу. Каждый кинет что-то, и полянка превратится в мусорный полигон, и работать все тяжелей и тяжелей, а дураки всегда были, есть и будут, которые не смотрят на сигналы и проезжают, путают закрепление».

Грустная история с хорошим концом из Челябинской области: у молодой женщины, пока она находилась в роддоме, сгорел дом и все деньги на обучение в вузе. И тут на помощь пришли РЖД, потому что беда случилась с их бывшей сотрудницей — когда-то Анастасия работала проводником, а потом решила подниматься по карьерной лестнице и поступила в Уральский институт путей сообщения.

Железнодорожники пообещали взять на себя оплату обучения женщины — до самого окончания вуза. Молодцы, конечно, не бросили человека в беде. Однако учитывая, сколько у РЖД уходит денег на публикацию вот таких материалов в Mash, могли бы не только Анастасии помочь, но и человек 100 обучить бесплатно — без особых потерь для бюджета.

Напомним, 29-го мая с вокзала уже якобы можно будет уехать. Ж/д вокзал расположен в районе Гольяново в ВАО около метро Черкизово и станции МЦК Локомотив.

РЖД и, в частности «Локомотиву», конечно, нужно что-то делать с присутствием в инфополе и отработкой негатива. Ладно, когда в очередной группе из разряда «Подслушано на жд» пишут, что все в поездах ветхое, а боссы самодуры... Но когда весь интернет бурлит и кипит от негодования, обмусоливая ситуацию со стадионом команды и возможностью его сноса, – нужно же как-то высказаться.

Где молодой и резвый Плутник, который вообще-то не только председатель совета директоров «Локомотива», но главный по распоряжению имуществом? Очень сомневаемся, что в РЖД не позвонили тысячи журналистов за разъяснениями – будут/не будут сносить и что вообще происходит?

Внезапно на помощь пришел Собянин. Сергей Семенович, видимо, теперь совмещающий должности мэра Москвы и руководителя клуба «Локомотив» по внешним коммуникациям, отметил, что «РЖД Арена» и весь окружающий ее спортивный кластер должны развиваться, а не сноситься. А информацию о переезде «Локомотива» и застройке «РЖД арены» жильем столичный градоначальник назвал бредом.

Так что коллеги немного не угадали с «согласованными за кулисами договоненностями». Собянин, конечно, любитель сносить и копать, но на целый стадионище даже у него рука не поднимется.

Британские железные дороги готовятся к важнейшей за последние 20 лет организационной реформе: отмене франчайзинговой модели управления поездами. Если с 1996 года частные компании приобретали у правительства франшизы на эксплуатацию поездов и железных дорог (со сроком действия франшизы от 7 до 20 лет), рискуя деньгами из своего собственного кармана при возможном уменьшении пассажиропотока, то уже в обозримом будущем они смогут перейти на менее рисковую схему работы.

Система концессий, приходящая на смену франшизам, ограничит частных операторов в возможных сверхприбылях, но зато застрахует их от колоссальных убытков, с которыми многие столкнулись в 2020 году, когда из-за карантинных мер и массового перехода к работе вне офиса резко упали пассажирские перевозки. Идея новой системы для Британии не так уж нова: по сути, та же модель используется в лондонском надземном транспорте, где оператору Arriva платят за ведение поездов, но он не принимает на себя последствий роста или падения доходов.

Для наблюдения за работой всей системы создается новый контролирующий орган под гордым названием Great British Railways. Соглашения, получившие название «национальные железнодорожные контракты», будут действовать от четырех до шести лет, что в 2-3 раза короче продолжительности морально устаревших франшиз.

Некоторые перемены ожидают и пассажиров: из употребления планируется изъять сезонные билеты, но зато для работающих не полный день в офисе будет добавлена актуальная опция покупки пакетов билетов, действующих в течение месяца.

Начинаем утро с хороших новостей: в РЖД появилась онлайн-приемная, через которую каждый сотрудник сможет напрямую обратиться к руководителю подразделения. Ответ должен прийти в течение 10 дней, и можно будет даже оценить его качество, чтобы сформировать «Рейтинг внимания руководителя».

Новый сервис, сообщает нам РЖД, поможет быстро и адресно решать вопросы в «формате открытого диалога». Дорогие подписчики, делитесь, как вам нововведение? Будете пользоваться?

Ну и на всякий случай напоминаем, что есть наш @TrickyRailsTalk_bot, в который можно написать о любой проблеме – анонимно и безопасно. И говорят, ответы приходят даже раньше, чем через 10 дней.

🗣 Эдвард Чесноков – для «Коварной колеи»

Продолжаем разговор об электричках с журналистом, ведущим вечернего шоу на радио «Комсомольская Правда» Эдвардом Чесноковым. Сегодня – об автомобильном мышлении чиновников и о том, почему даже в туристически развитых регионах не возрождают электрички. При этом спрос на них есть – ведь маршрутки по аналогичным направлениям ходят набитые до отказа.

«Владельцу маршрутки не нужно вкладываться в строительство дороги, не нужно убирать её от снега, не нужно содержать детский лагерь для детей железнодорожников. Достаточно посадить за руль подержанной «Газели» водителя, чаще всего, бесправного гастарбайтера — и стриги купоны. Отсюда и возникает иллюзия, что маршрутки «экономически эффективнее» муниципального транспорта и последний якобы не заслуживает поддержки.

Что же мешает его развивать? На мой взгляд, причин две. Первая — автомобильное мышление чиновников. Вы много знаете мэров или губернаторов, которые добираются на работу на общественном транспорте? Когда ты смотришь на город глазами 25% водителей, а не 75% пассажиров и пешеходов, то ты в принципе не понимаешь, какие проблемы на самом деле волнуют большинство населения. Ты в принципе не понимаешь, что если вместо наземного пешеходного перехода построить надземный, то бабушка-инвалид окажется отрезанной от социальной аптеки по другую сторону улицы. Впрочем, дизайн наших городов — это отдельная, ещё более тяжёлая проблема.

И второе. К электричкам. Региональная «пригородная пассажирская компания» (ППК — о них я вам рассказывал ранее), скорее всего, хронически убыточна, но получает от областного правительства свои дотации и в принципе не заинтересована в новых подходах и привлечении пассажиров.

Между тем это можно сделать, опять же, без космических инвестиций. В бездуховной Европе применяют множество программ стимулирования поездок на ж/д. Например, в Германии можно купить «земельный проездной» за 25 евро (смешную сумму по местным меркам) и все выходные без ограничений ездить на электричках в пределах земли (аналог нашей области). В других местах на билет туда-обратно дают скидку. Небольшую, но у тебя появляется мотивация проехать на электричке не 1, а 2 раза. Дают скидку и за групповые поездки: трое купили билет — четвёртый едет бесплатно. Конечно, подобные программы привлекут на электрички семьи, молодёжь, тургруппы, походников, а чем больше клиентов — тем больше доходов.

Я не вижу ни одной причины, почему нельзя у нас ввести какой-нибудь «билет курортника»: и в районе КавМинВод (в Железноводске есть инфраструктура, но прошлым летом электричка ходила только по выходным – прим. Ред.), и в Калининграде, и в Питере, и на Черноморском побережье. Допустим, приезжает семья из 4 человек в Адлер, платит 1000 и 3 дня катается без ограничений на электричках по Большому Сочи (сейчас один билет на 40-минутный рейс Роза Хутор-Адлер стоит 280, и все удивляются, почему же люди выбирают автобусы).

Ну и главное. Необходимо вернуть лучшие элементы советской модели. Когда за счёт высокодоходных маршрутов (ж/д-грузоперевозок или какой-нибудь «Красной стрелы») финансировались заведомо убыточные — те самые «социальные электрички» в медвежьих углах.

Но такая «перекачка средств» возможна лишь в рамках одной системы, а не 20 феодальных княжеств, в каждом из которых — своя ППК. Поэтому, на мой взгляд, было бы целесообразно вернуться в прошлое — создать некую «федеральную пригородную пассажирскую компанию», которая остановила бы деградацию пригородного сообщения и навела бы порядок с «зелёными собаками» по всей стране».

Канал Эдварда: Chesnok.media

РЖД поможет Узбекистану строить железную дорогу, и не какую-нибудь, а так назывемую трансафганскую магистраль Мазари-Шариф - Кабул - Пешавар. Подается это под вкусным соусом: ветка позволит на 30% сократить стоимость и сроки доставки грузов из Восточной и Южной Азии в СНГ и Европу. Разбираемся, что тут не так.

🛤 Узбекистан представил проект в декабре 2018 года. В феврале нынешнего года в Ташкенте прошла первая трёхсторонняя встреча Узбекистана, Афганистана и Пакистана по реализации проекта строительства данной железной дороги.

🛤 Поддержку проекту выразили и Россия, и Китай, и США. Однако есть мнение, что коридор в Афганистан разорит узбекскую экономику.

🛤 До недавнего времени в Ташкенте рассматривали два варианта трансафганского коридора. Первый – от Мазари-Шарифа до Герата с выходом на железнодорожную сеть Ирана. Второй – от Мазари-Шарифа через Кабул до Пешавара и далее к пакистанским портам Гвадар и Карачи (если проще, иранский и пакистанский проекты). И вот для США главным здесь является подрыв позиций России, Китая и Ирана.

🛤 При этом маршрут Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар почти полностью проходит через горы, ущелья, и это скажется на его стоимости. Основная финансовая нагрузка ляжет на Узбекистан и Пакистан.

🛤 В случае успеха американцы решат стратегическую задачу: совершат транспортно-коммуникационный отрыв республик Центральной Азии от России и Китая.

🛤 Дорога до Пешавара пройдет по территориям, контролируемым талибами (группировка запрещена в России), поэтому страховые суммы, которые придется платить за перевозку, сделают товар золотым, считают главы экспедиторских компаний. Эксперты шутят, что даже если маршрут до Пешавара заработает, составы по нему должны идти в сопровождении бронепоездов.

🛤 Есть и другие риски: один из традиционных районов производства опийных наркотиков сосредоточен на территории Афганистана, Пакистана и Ирана. Соответственно, товары, транспортные средства, следующие из этих стран, могут быть отнесены государственными контролирующими органами к категории высокого риска, что влечет за собой ужесточение пограничного контроля, соответствующие задержки на границе.

До недавнего времени считалось, что в обсуждаемом проекте Россия занимает уклончивую позицию, выражая готовность обсуждать, но не подтверждая готовность участвовать. Теперь же РЖД это участие фактически подтвердили.

Внимание, вопрос: монополии своих проблем мало?

А что так долго думал-то?

И немного к делам небесным: в разных регионах нашей страны жители восхищаются «поездами» из спутников Starlink Илона Маска.

«Наконец-то удалось снять почти полноценный «паровоз» из спутников #Starlink, которые вчера поздно вечером пролетели прямо над Барнаулом. Зрелище немного фантастическое, если видишь впервые», – написал фотограф из Алтайского края на своей странице в инстаграм. Анатологичные новости приходят и из Рязани.

Запустили спутники не так давно, поэтому идут они еще достаточно плотно. Starlink постепенно формируют вокруг Земли систему всемирного спутникового интернета. Спутники запускают часто и помногу — 60 штук разом. Они превращаются для наблюдателей с Земли в длинную светящуюся линию, медленно и красиво передвигающуюся по небу, как паровоз.

Так что если увидите, не пугайтесь: все в порядке и это пока не поезда РЖД до Нептуна, как в том видео.

На БелЖД начались массовые репрессии: всех, кто не только активно выражает гражданскую позицию, но и просто был замечен в том, что она у него есть, обещают оставить без работы.

По информации местных, в Могилевском отделении БелЖД неделю назад прошла встреча начальника отделения Моисеева с руководителями подразделений, после которой всех неугодных вызвали к начальству и предложили написать заявления «по собственному желанию».

Тех, кто откажется, пообещали уволить – а за что, уж найдется. Впрочем, об этом мы писали еще в начале апреля: наш белорусский подписчик рассказал, как его задержали прямо на рабочем месте. Впоследствии он уволился сам, а многих работников вынудили это сделать. При этом руководство дистанции подготовило списки «неблагонадежных» работников, которых надо проверить на полиграфе.

Интересно, а кто работать-то кто будет? Ладно, «Ласточки» до Минска водят наши машинисты, а грузы сами себя повезут?

🗣 Ситуация со сходами вагонов на сети РЖД не дает нам покоя. Специально для «Коварной колеи» эксперт ассоциации «Промжелдортранс» по оценке соответствия Денис Куликов разбирается, является ли текущее количество ЧП на железных дорогах чем-то из ряда вон выходящим или же подобное происходит каждый год.

«Если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, то количество сходов подвижного состава и крушений поездов в 1 квартале 2021 года увеличилось на 30,8%. Тревожная ситуация и по изломам: увеличение количества сходов подвижного состава и аварии из-за излома рельс в 1,7 раза, а количество сходов, аварий и крушений из-за излома деталей тележки увеличилось в 3,8 раза. Если сравнивать с аналогичным периодом «допандемийного» 2019 года, то количество сходов, аварий и крушений из-за излома деталей тележки увеличилось в 2021 году в 4,6 раза… Цифры говорят сами за себя.

Могу констатировать, что большинство сходов подвижного состава, например, на путях необщего пользования, происходят либо из-за неудовлетворительного текущего содержания железнодорожного пути, либо из-за полного отсутствия текущего содержания как такового. Исчерпывающий перечень работ, норм, допусков приведен в Правилах технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ РФ) и в Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути.

Методика управления рисками — это уже не какое-то новомодное словечко, это, по сути, и есть один из немаловажных элементов в управлении рисками. Но это не работает только на бумаге в виде текста, это еще и должно выполняться, с соблюдением технологии производства работ, в требуемом объеме, с надлежащим качеством, с осуществлением входного контроля продукции и качества работ».

Врываемся в выходные!

☕️А вот и наши дорогие победители розыгрыша!

Просим владельцев выигравших аккаунтов написать в личные сообщения @qertyyuiop. Он вам подскажет, как забрать свой приз!

Всем спасибо за участие. Надеемся, подстаканники достались в надёжные руки. Уже скучаем по ним...

Посмотрели вчера прямой эфир с Плутником и «Локо». Очень удивились: молодой и прогрессивный топ-менеджер считает, что клуб и РЖД не должны комментировать «глупости и сплетни», даже если они имеют резонанс. Даже если их комментирует Собянин! Про снос стадиона и аренду Лужников специально не опровергали, заявил Александр Альбертович.

Что-то совсем не верится в эту гордую легенду, состряпанную явно для прикрытия каких-то внутренних косяков. Раз 10 за встречу Плутник задавал аудитории вопрос: «У вас откуда такая информация?», как бы давая понять, что он один в теме, а аудитория начиталась интернетов.

Правда, под напором болельщиков, которые отметили, что своим молчанием руководство «Локомотива» само подталкивает к мифотворчеству болельщиков и журналистов, Плутник сдался. Пообещал, что с нового сезона команда станет открытой и медийной и будет комментировать каждую нелепость. Ловим на слове!

Теперь по фактам: клуб остается в Черкизово и собирает отклик от болельщиков: что нужно сделать, чтобы улучшить стадион. Сколько по времени собирает – непонятно. Финансирование от РЖД остается, клуб продавать никто не собирается. Экспертизы по стадиону еще нет, стратегии развития клуба тоже. Проводился ли аудит команды – тоже непонятно: «Кто вам сказал, что был аудит?» (с) Плутник.

В общем, такие странные танцы. Ну и Семину хотят поставить памятник при жизни.

22 мая исполняется 40 лет фанатскому движению «Локомотива»! Именно 22 мая 1981 года несколько болельщиков в первый раз организованно посетили выездной матч команды.

Поздравляем болельщиков, клуб и всех неравнодушных! Рассказывайте в комментариях, давно ли болеете за «Локо» и как к этому пришли.

Олег Тони может возглавить «Скоростные магистрали», которые после ухода Петра Иванова осенью оставались «бесхозными». Назначение логичное: мы уже обращали внимание, что Тони стало много в новостях про ВСМ.

Вопрос только в том, оставят ли его совмещать должность зама Белозерова по развитию Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов и главы «Скоростных магистралей». Учитывая, что по ВСМ пока все-таки тишь да гладь, особо Олег Вильямсович, конечно, не перетрудится.

Или же РЖД рассчитывают на средства ФНБ на магистрали и срочно потребовался проверенный глава структуры? Учитывая непотопляемость Тони со времен Якунина, он идеальный кандидат.

🇯🇵 Сегодня специально для «Коварной колеи» автор канала JACING рассказывает о железных дорогах Японии. Михаил более 4 лет ведет блог, в котором делится фотографиями и впечатлениями о жизни в стране восходящего солнца, в том числе активно интересуется поездами и всем, что с ними связано.

«Хочу рассказать о нескольких весьма распространенных заблуждениях относительно японских железных дорог, которые до сих пор часто можно встретить в различных источниках.

⏱ «Японские поезда никогда не опаздывают»

Давайте будем реалистами: «никогда» – очень категоричное слово, подразумевающее «в 100% ситуаций». Поскольку японскими поездами, как и всеми другими, пользуются люди (не говоря уже о погодных условиях, но это отдельная тема), задержки неизбежны. Железнодорожные операторы, безусловно, прилагают все усилия, чтобы их избежать, и в большинстве случаев им это вполне удается, но не всегда: утренние задержки на ведущих в центр Токио линиях нередки.

В качестве причин задержки часто указывают «подтверждение безопасности», что в переводе с языка японской вежливости будет означать «наши утрамбовывальщики пассажиров работают недостаточно быстро». Шутка, но с утра на платформах таких линий можно видеть дополнительный персонал, следящий за безопасностью пассажиров, в обязанности которых входит, в том числе, убедиться, что после закрытия дверей из вагона ничего не будет высовываться – «подтверждение безопасности». Иногда это подразумевает и утрамбовку, но говорить, что эти люди стоят там только для впихивания людей в вагон, некорректно. Примерно так же, как с бортпроводниками в самолетах: да, они разносят вам (не)вкусную самолетную еду, но основная цель их наличия на борту – обеспечение безопасности.

🚇 «В Токио существуют две конкурирующих между собой системы метро». Иногда даже говорят, что «частных»

Для начала давайте разберемся с последней частью. Tokyo Metro действительно является частной компанией (можно провести аналогию с российским АО), но, когда одна половина акций находится у правительства Японии, а другая – у Токийского муниципального правительства, можно ли всерьез говорить о том, что компания частная?

Второй оператор – Toei Subway – изначально то, что в России назвали бы «муниципальным предприятием», поскольку он является структурой Токийского транспортного бюро, которое, в свою очередь, является одним из подразделений Токийского правительства. Можно ли всерьез говорить о конкуренции Токийского правительства против Токийского правительства? Не думаю.

Две эти транспортные системы скорее взаимодополняют друг друга. Если выкинуть предрассудки и посмотреть на схему линий, то становится понятно, что они идут в разные стороны, в разных направлениях, через разные районы. Перед обоими операторами стоит одна единственная, общая задача: доставить всех пассажиров туда, куда они хотят/им нужно попасть максимально быстро и безопасно. Это возможно, только если работать сообща, что они и делают.

🛤 «Все железнодорожные линии в Японии – стандартной японской колеи 1067 мм»

В Японии существует как минимум две стандартных колеи. Да, безусловно, японская колея используется на всех линиях JR, а также на многих частных линиях, связанных или даже не связанных с сетью JR. Такие линии составляют порядка 70% от всех железных дорог страны. Однако существует одно крайне важное исключение, которое нельзя забывать, когда речь идет о японских железных дорогах: синкансэн. На всех линиях там используется стандартная европейская колея 1435 мм. Кроме того, она же используется на некоторых частных линиях и во многих метрополитенах по всей стране».

А какие еще утверждения вы бы хотели подвергнуть факт-чекингу? Спрашивайте в комментариях.

История, заряженная на успех: саратовский силач Вячеслав Максюта, владелец фитнес-клубов, которого называют генетической копией Ильи Муромца, рассказал, как ему удалось сдвинуть поезд. По словам Максюты, идея тащить паровоз родилась во время распития фитнес-коктейлей с белком яиц с Алексеем Турчинским.

Тренировался тайком в Саратове, в вагонном депо №2, полулегально. «Принес лямки, глаза вылезли, а паровоз не сдвигается», — поделился Максюта. И три недели у силача ничего не выходило!

Потом случился переломный момент: он услышал фразу «Ты и я одной крови» из мультика Маугли, который смотрел его сын. И он решил применить подзабытую мудрость на практике. Обнял и поцеловал поезд, сказав фразу из мультфильма. И после этого вагоны задвигались! В Саратове силачу удалось протащить семь вагонов, потом было повторение в столице — уже с 11-ю вагонами!

В любой непонятной ситуации — обнимай поезд, самолет, пароход. И пей фитнес-коктейли.

РЖД рассчитывают получить 25% стоимости Якутского кластера из ФНБ по низкой ставке, и некоторые СМИ написали, что дело уже в шляпе. Учитывая, что о возможности средств под проект из фонда говорил сам президент, дело, видимо, действительно уже в ней.

По словам Белозерова, общая стоимость проекта при условии строительства электрифицированных путей оценивается в 700 млрд рублей, без электрификации - в 350 млрд, а значит, РЖД могут запросить из фонда 88-175 млрд руб. Пока компания направила в Минтранс и правительство предварительные материалы по проекту для рассмотрения. Формы проектного финансирования могут быть разными, самый вероятный пока — 25%, и в процессе могут быть подготовлены еще варианты совместных действий.

«Нужно уточнить, под какой процент средства ФНБ могут выдаваться. Ряд решений могут быть неприемлемыми — для нас важны ковенанты», - пояснил Белозеров.

В общем, видно, что Олег Валентинович от всей этой песни не в восторге, но куда деваться. Тяжело стоять во главе структуры, которую пытаются постоянно прогибать под государственные цели. Якутия ликует, шаманы бьют в бубны: пусть хотя бы нашаманят там самые выгодные проценты.

Как снимают кино в поезде