⚡️⚡️ РЖД намерены отказаться от вагонов-ресторанов

Монополия оставит их только в туристических и фирменных поездах. Белозеров заявил, что воспринимает вагоны-рестораны как нечто дорогостоящее. Взамен придет разогреваемая еда.

Мы сейчас не шутим.

🗣 Все мы помним времена, когда на железных дорогах Крыма хозяйничала «Укрзализныця». Что произошло с инфраструктурой за семь лет после вхождения полуострова в состав России? Специально для «Коварной колеи» в рубрике «Открытый микрофон» об этом рассказывает пресс-служба Крымской железной дороги.

В конце 2014 г. по инициативе Украины ж/д сообщение между Крымом и Украиной было прервано в одностороннем порядке. С этого момента на Крымской железной дороге осуществлялись только пригородные пассажирские перевозки, а ж/д сообщение с материковой частью России было возможно благодаря паромной переправе.

Первые санкции против КЖД ввели США в декабре 2016 г., затем в 2020 г. ЕС расширил санкционный список за строительство Крымского моста. К нему присоединилась Швейцария. Канада и Австралия ввели санкции в марте 2021 г.

Мы, конечно, очень хотели бы знать, какую роль в нынешней жизни КЖД играет наша родная РЖД. Но всё понимаем: угроза санкций – совсем «не сахар», поэтому оставляем эту тему вам для догадок.

Поезд РЖД без вагона-ресторана – это как Россия без Путина: вроде, давно пора, но уходит целая эпоха… Ладно, шутим.

Понятно, что монополия в поисках доходов делает ставку на «состоятельных» граждан, которые ездят исключительно фирменными, «сапсанами» и туристическими поездами. Отсюда же – идея спа-вагонов, предложенная Пеговым, с которого можно получить намного больше, чем с вагона ресторана, в котором куриное крыло по цене крыла самолета, и никто не спешит его покупать.

А вот про быстро разогреваемую еду, которая придет на смену, – тревожно. Мы неоднократно писали, что пассажиры жалуются даже на ту горячую еду, которую дают пассажирам в рамках их тарифа. Резиновое мясо, недоваренная капуста, порезанная брусьями, один грибок на весь вегетарианский борщ… И раз уж РЖД взялись экономить, поставщика бургеров и пицц наверняка тоже выберут экономически выгодного для кармана. Как правило, качество там всегда хромает на обе ноги.

Неравнодушные уже создали петицию: мы, пожалуй, понимаем их праведный гнев. Но для РЖД вагон-ресторан с качественной и доступной едой – это что-то из разряда фантастики.

Может, мы, конечно, пересмотрели детективов, где, если есть тюрьма, значит, обязательно будет побег. Но идею с заключенными для БАМа воспринимаем очень настороженно. Все-таки, пока большинство заключенных отбывают срок не за репосты, а за реальные преступления.

Счастье, как говорится, не за горами: первые 600 заключенных могут появиться на БАМе в июне – подрядчики РЖД уже начали оформлять их в качестве разнорабочих, бетонщиков и арматурщиков. Особенно вот арматурщики тревожат. Фантазия так и рисует живописную картину: два жалких связанных надсмотрщика и 600 бравых зэков с арматурой… Можно и на Москву тогда сразу.

В поисках рабочей силы можно пойти и дальше: отлавливать бомжей (не путать с хипстерами), тунеядцев (не путать с самозанятыми). Да что там, можно не родивших до 30 женщин привлекать – вместо налога на бездетность. Мы, конечно, сильно сгущаем, но суть понятна: как-то все происходящее все больше напоминает абсурд и панику, чем экономическое развитие.

Чистота, чисто-тайд! Как моют окна ж/д вокзала, от первого лица. Город Киров.

Сегодня в нашей рубрике о тайнах топ-менеджмента РЖД – Александр Плутник, заместитель генерального директора, ответственный за деятельность дочерних обществ и распоряжение имуществом, в том числе непрофильным. Он же глава совета директоров футбольного клуба «Локомотив». Через месяц будет год, как Александр Альбертович пришел в монополию, и мы заметили, что в связи с тем имуществом, за которое он ответственен, он до сих пор не сделал внятных глобальных заявлений. Вокзалы мечты с фитнесом, Рижский двор, «Локомотив» – это все, конечно важно и интересно, а что с будущим «дочек» и «внучек»? Каковы политика, стратегия, тактика?

Взлет карьеры молодого да раннего Плутника, как называют его СМИ, случился в 2015 году: тогда он в возрасте 32 лет возглавил Агентство ипотечного жилищного кредитования, ставшее впоследствии корпорацией ДОМ.РФ. Структура занимается строительством жилья и арендой, а также городской средой. Как видим, сфера деятельности «ДОМа» и РЖД отличаются.

Огромной и весьма неожиданной оказалась и разница между Плутником и его предшественником в РЖД, Андреем Старковым. Урбанист-прожектер, Александр Плутник превосходно разбирается во всем, что касается недвижимости, земли и т. п. Про Рижский грузовой двор, где должен появиться офис РЖД, он рассказывает с любой детализацией и с невероятной вовлеченностью.

Но складывается впечатление, что он не просто абсолютно не смыслит в дочках, долях, акциях и прочем – но это и не требуется от него по должности. Возможно, где-то в его аппарате сидит крайне вдумчивый и погруженный в дела дочек «корпоративщик», который всем имуществом и занимается. Даже заявление по многострадальной ТГК-14, сделанное Александром Альбертовичем в марте, было фактически ни о чем: «РЖД рассматривает, мы будем пытаться, разрабатывается стратегия…»

Очевидно, что Старков разбирался в корпоративной повестке и реальной ситуации в дочках в разы лучше. При этом Плутник не производит впечатление недалекого или неспособного освоить что бы то ни было, если бы в этом была потребность. И вряд ли в РЖД станут держать зама, не сумевшего погрузиться на ту глубину, которую от него требуют. А значит это лишь то, что потребности такой действительно нет, и никто с него этот функционал не спрашивает.

Тот факт, что Плутник не затеял глобальной реформы, придя в РЖД, также говорит в пользу этой версии. Ведь, появившись в АИЖК, он поставил все с ног на голову и уволил свыше тысячи сотрудников. Зачем же он тогда нужен в РЖД? Возможно, именно ради офиса будущего, «РЖД сити», – своеобразной визитной карточки, которую предстоит построить монополии? Или же он только расправляет плечи: у человека, который в 30+ лет уже возглавлял госкорпорацию, не может не быть непомерных амбиций и грандиозных планов.

Для тех, кто боится, что его скоро заменят роботы: если вы работаете в РЖД, то еще нескоро. Компания сдвинула сроки запуска беспилотных «Ласточек»: они начнут курсировать по МЦК лишь в 2024-м году.

Ранее планировалось запустить их к 2021-му, а над внедрением концепции беспилотного движения в своей сети РЖД в поте лица трудятся вот уже несколько лет. Видимо, все дело в том, что у главного инженера монополии Сергея Кобзева слишком много дел.

Знаем, что идея беспилотного движения вызывает у многих негатив и скепсис. Машинисты боятся остаться без работы, пассажиры переживают за свою безопасность, зная, что у нас любят все сделать тяп-ляп. По первому пункту, вроде, в компании пытаются заверить, что страхи не обоснованы: подобные поезда будут контролировать «машинисты-операторы». Но если машинист ведет один поезд с помощником, то под контролем машиниста-оператора может находиться хоть до 10 поездов.

Беспилотные поезда курсируют уже в 20 странах. В первую десятку крупнейших по протяженности беспилотных ж/д линий входят Дубай (80 км), Ванкувер (68 км), Сингапур (65 км), за ними Лилль, Пусан, Париж, Куала-Лумпур, Тулуза. Дальше – Тайбэй и Токио (по 25 км).

Так или иначе, рано или поздно мир придет к беспилотным транспортным средствам. Так что за державу немного обидно: пока мы плетемся в хвосте, а РЖД только кормят нас красивыми высокотехнологичными обещаниями. Что на очереди? Видимо, перенос сроков запуска водородных поездов? В прошлом году обещали и то, что интервалы движения «Ласточек» в 2021 году сократятся до трёх минут, но и это отложили до 2024. РЖД столько разного анонсировали, что каждый перенос выглядит издевательством.

🗣 Эдвард Чесноков – для «Коварной колеи»

Продолжаем разговор об электричках с журналистом, ведущим вечернего шоу на радио «Комсомольская Правда» Эдвардом Чесноковым. Сегодня — о том, может ли бизнес помочь инфраструктуре, какие есть подводные камни и причем тут «зеленая» повестка.

«Хорошие примеры (вложения бизнеса в инфраструктуру) уже есть. Линия «Чижиков» на востоке Петербурга, которую на 30 лет получил в концессионное управление частный инвестор (в обмен на обязанность реконструировать пути и пустить низкопольные вагоны). К ней, конечно, есть претензии — не понятно, почему закуплен импортный (швейцарский белорусской сборки) подвижной состав, а не отечественный. Но, в любом случае, сегодня это одна из самых эффективных трамвайных систем по всей России.

Однако это инвестиции вдолгую. Вагон трамвая или электрички стоит в 10 раз дороже маршрутки или автобуса, но и работать и приносить доход при должном техобслуживании он может и 20, и 30, и 40 лет, а маршрутка уже лет через 10 начинает сыпаться. Вкладываться в маршрутку я буду, если не знаю, что ожидает мой бизнес через 12 месяцев.

А для того, чтобы появился инвестор, готовый смотреть на десятилетия — нужна политическая стабильность. Ведь любая революция — это прежде всего перераспределение экономических активов в пользу ее героев, а ни один бизнесмен не хочет терять активы из-за политической турбулентности. Впрочем, с этим, кажется, у нас все в порядке.

И второе. Для «длинных инвестиций» нужны «дешевые деньги» — кредиты под небольшой процент. Откуда они возьмутся? Сейчас в Москве (вслед за Западом) говорят: давайте бороться с углеродным следом, стимулировать зеленые технологии. Как? Давать «зеленые кредиты» (со сниженной ставкой) на соответствующие проекты. Но ведь общественные транспорт, развитие пригородного сообщения — идеально подпадает под такие программы. Так что сама судьба ведет нас к ренессансу «зеленых вагонов». Воспользуемся ли мы этим шансом — зависит от нас».

Канал Эдварда: Chesnok.media