Вовремя открыли Восточный! Разговоры о нем, пожалуй, затмевают даже тему заключенных для БАМа. Наш подписчик под вчерашним постом о мытарствах, связанных с новым вокзалом, рассказал, что похожая ситуация была в Петербурге.

«В 2003 году, примерно в это же время, когда в Питере запустили Ладожский вокзал и на него начали переводить северные поезда, несколько дней была такая коллизия: лично видел людей, у которых на руках были билеты на одно и то же число, на один и тот же поезд — 657/658 (СПб-Петрозаводск), но при этом время отправления и, самое главное, вокзалы (!) в билетах были указаны разные!

Причем вариантов времени отправления было 3, а вокзалов, указанных в билетах, — 2: Московский или Ладожский. При этом прибытие в Петрозаводск во всех билетах было одинаковым — 6:45 следующих суток 🤷‍♂ Учитывая, что в то время интернет еще не торчал у людей из каждого кармана, квест отыскать свой поезд в юбилейном Питере был тем еще развлечением 👍😂»

Также по поводу Восточного читатели отмечают, что, например, поезд Санкт-Петербург - Белгород стал идти на 2 часа дольше, и это не единственный такой пострадавший маршрут. А что касается «перецепки» локомотива, то все должно устаканиться, когда сделают съезд на кольцо в нужную сторону с Ховрино. И лучше б, конечно, рано, чем поздно.

Как мы и сообщали , Олег Тони назначен руководителем «Скоростных магистралей». Тихонечко, под шумок ПМЭФа.

Тони останется в должности зама Белозерова – в его ведении по-прежнему будут вопросы развития Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Но при этом он будет отвечать и за развитие ВСМ в стране. Глобальненько.

Нас, честно говоря, беспокоит загруженность замов Белозерова. ВСМ, конечно, проект полумертвый, но хотя бы для вида назначили отдельного человека. Как и Кобзеву, ранее нагруженному, помимо основного функционала, кураторством устойчивого развития всея монополии, Олегу Вильямсовичу придется трудиться, не покладая рук. Ну или делать вид.

Говорят, большинство россиян поддержали идею властей привлекать к работе заключенных вместо мигрантов. Но это опрос ВЦИОМ, а у них результаты обычно какие-то странные. Лучше бы они опросили самих заключенных, горят ли они желанием работать на благо всяких БАМов.

Под нашим прошлым постом подписчики предполагали, что особо опасных преступников отправлять никто не станет, так что о побегах с арматурой можно не беспокоиться. Однако даже сейчас мало кто из заключенных хочет на стройки — из-за того, что смягчение наказания влечет за собой отказ в условно-досрочном освобождении. И даже были случаи, когда человек поработал, а потом выяснилось, что для него готовится УДО — и вск обнулилось.

Так что, похоже, РЖД придется искать новый источник трудовых ресурсов. Если, конечно, не подкрутить что-нибудь в законах. Все-таки исправительные работы — принудительный вид наказания.

А как вам идея привлекать заключенных?

Оказалось, среди наших подписчиков есть счастливчик, который прокатился на поезде по Сахаре, в грузовом вагоне, в рамках двухмесячного путешествия по Африке с палаткой. Основная часть маршрута проходила по Марокко, но также наш читатель Александр побывал в Мавритании, Мали, Гвинее, Сенегале и Гамбии. Фотографии — на грани фантастики, впрочем, как и сам рассказ.

«Дело было в 2019-м. На вокзале пытались билет продать в 10 раз дороже. Там есть один напрочь убитый пассажирский вагон, но в него так набиваются, что лежат чуть ли не друг на друге, в проходах, везде. Но большинство ездит в грузовых вагонах бесплатно, перевозят вещи и животных.

Решил я тоже по хардкору в грузовом проехать. Когда состав тронулся, запрыгнул в пустой полувагон. Думал, один доеду, но ко мне успели закинуть какие-то вещи и залез парень. Перекинулись с ним парой слов, и потом он перелез в соседний вагон к своим.

Когда поезд разогнался — полетела пыль, песок, сажа, все укутались с головой. Я тоже залез в спальник и укрылся. Ехал ночью и было достаточно холодно, утром по запаху и луже, которая начинала подтекать под мой коврик, я понял, какой груз оставил мне тот парень... Это мороженная рыба.

Еще где-то впереди был вагон с верблюдами, запах доносился соответствующий. Люди также справляли нужду на месте. В общем, вылез я весь черный, в саже, потом долго отмывался и стирал вещи, но впечатления незабываемые».

Лучше семь раз покрыться потом, чем один раз инеем, шутят наши читатели.

Друг нашего канала Эдвард Чесноков не смог пройти мимо стенда РЖД на ПМЭФ. Всем утренний тыдыщ-тыдыщ!

Как мы и предполагали, на ПМЭФ зазвучала тема высокоскоростных магистралей. Белозеров заверил, что они окупаемы и дадут огромный мультипликативный эффект для экономики, они экономят время, и это все трансформируется в доходы регионов, бюджета, железных дорог…

Ну так-то не поспоришь, конечно. Но те два часа, которые можно сэкономить, пересев с «Сапсана» на будущий высокоскоростной поезд из Москвы в Питер, вряд ли стоят таких вложений и дадут столь мощный эффект. Наверное, Олег Валентинович, в очередной раз говоря о самом «прогрессивном» проекте в пакете РЖД, просто пытался привлечь внимание к возможностям высокоскоростных магистралей. Но это прям какая-то ходьба по кругу – вот ВСМ Москва-Казань могла бы дать тот самый мультипликативный эффект, но эту эту ветку пока похоронили.

А меж тем где-то поблизости на ПМЭФ глава Якутии напоминает: расширение пропускной способности Восточного полигона позволит в ближайшие годы нарастить поставки угля из Якутии. Вот где настоящий экономический эффект и мощь! И возможность развиваться не только пространству меж двух столиц, но и отдаленным уголкам нашей необъятной родины — хотя бы в теории.

На днях РЖД отчитались о впечатляющем росте пассажиропотока, однако ФПК от этого не легче. Не секрет, что компания систематически получает субсидии — порядка 8-9 млрд руб. в качестве компенсации выпадающих доходов от госрегулирования тарифов в плацкартных и общих вагонах. На фоне падения пассажирских перевозок на 46% и доходов от них на 45% (за прошлый год) эти средства — детский лепет. Разбираемся, есть ли у ФПК шанс выбраться из убытков.

За пандемию сильно изменился профиль поездки, из реально возящих направлений остался только юг, а остальные направления перешли в трамвайный режим — это покупка коротких сегментов на длинных маршрутах. При таком же пассажиропотоке сильно сократилось пассожирокилометровая работа, а потому и средний тариф снизился. И это, увы, общемировая тенденция.

Отказаться от убыточных поездов для РЖД невозможно: это регулируемый сегмент и обеспечение транспортной связанности страны. Поэтому необходимо держать полную инфраструктуру даже на самых убыточных направлениях (кассы, вагоноремонтные депо, резервы проводников). И даже туристические поезда пока убыточны. Даже при хорошей продаже, отвлечение на туризм — это 3,5 млрд рублей убытков. Об этом знают и топ-менеджеры РЖД, и мы.

Чтобы выправить ситуацию, необходимо менять структуру перевозки и кооперироваться с авиацией: например, организовывать подвоз пассажиров к аэропортам. А это морально тяжело для РЖД. И решение должно прийти на самом высоком уровне внутри самой монополии.

А в ФПК пока мы имеем Пястолова, который все еще вникает и погружается в имеющиеся проблемы. А их предостаточно, и это подтверждает каждая поездка главы ФПК по подразделениям. Понятно, что это персона явно не того уровня, чтобы лоббировать что-то масштабное. Пока высший менеджмент слышит от него сплошь «мотивационные» речи, и даже они уже приелись. Сегодняшнее интервью Пястолова в рамках ПМЭФ — показательно: обо всем и ни о чем.

Вот и получается, что по факту ни пассажирские поезда он ускорить не может, ни выбить для них удобное и логичное расписание, ни что-то поменять в закупках. Такими темпами изменений в ФПК придется ждать еще очень долго. Сегодня, говоря о стимулах к вакцинации, Пястолов отметил, что предложения в головную организацию переданы. И именно эта зависимость от головной организации глобально тормозит развитие ФПК. С критикой в РЖД Пястолов не пойдет — а мягкие полумеры уже попросту не дадут эффекта.

К слову, самый убыточный поезд на настоящий момент, это Новокузнецк - Кисловодск (и в обратном направлении). Сначала может показаться, что неудивительно, но там по пути достаточно густонаселенных остановочных пунктов. И в летний период этот поезд должен пользоваться спросом.

За ним идут Москва - Чебоксары и Москва - Ульяновск. Далее — Воркута - Москва, Тюмень - Санкт-Петербург, Северобайкальск - Москва. И даже Чита - Москва также относится к убыточным.

И все это несмотря на то, что традиционно направления на столицу пользуются популярностью. Но по факту даже при использовании новых вагонов на эти направления уходят дотации.

Анна Каренина — лицо российских железных дорог, как вам такое?

Техническая готовность объекта обхода Тольятти, который станет частью международного транспортного коридора «Европа — Западный Китай», сейчас составляет 23%. Однако проекту, который реализуется на основе государственно-частного партнёрства, необходимы гарантии устойчивого финансирования. Именно с этой целью сегодня в рамках ПМЭФ было подписано соглашение между Евразийским банком развития и ДСК «Автобан». Руководство Самарской области считает, что к концу года строительство удастся завершить уже на 40%.

Со стороны государства гарантом проекта лично выступает Президент. Сегодня Путин лично присутствовал на подписании документа и выразил поддержку всем участникам, в том числе региональным властям. Еще в 2018 году губернатор Самарской области Азаров выступил с инициативой строительства мостового перехода через Волгу и предложением внести изменения в транспортную стратегию, и президент вынес проекту положительную резолюцию.

Коридор «Европа — Западный Китай» считается одним из самых амбициозных проектов развития российской транспортной инфраструктуры. И если проект с обходом Тольятти будет успешно реализован, Россия имеет все шансы стать ключевым связующим звеном между Европой и Китаем. Хотелось бы, правда, чтобы по новой транспортной артерии возили товары не только китайского, но и отечественного производства. Всё же главная цель строительства — развитие и рост именно российской экономики.

Занятный текст вышел у коллег: некий источник, близкий к РЖД, завял, что в монополии обеспокоены тем, что некоторые руководители лоббируют сторонние интересы, а также допускают личную заинтересованность в проектах и даже кумовство. Вот так откровение!

А так-то в РЖД приветствуют практику трудовых династий, добавляет источник. Но вот профессиональные навыки брата, жены и свата должны быть на достойном монополии уровне.

Династия железнодорожников — звучит, конечно, гордо. Жаль только, что на деле это означает отец машинист и сын машинист. А доступ к «топовым» должностям оказывается закрыт.

Милые бранятся – только тешатся! РЖД и ТМХ РЖД на ПМЭФ обнялись, выражаясь фигурально, и договорились поддерживать друг друга на международных рынках. Интересно, конечно, учитывая, что у ТМХ в последнее время с международкой не клеилось.

Совместно компании будут готовить предложения для зарубежных заказчиков, в том числе по поставкам и обслуживанию подвижного состава. Георгафия – самая широкая: страны Ближнего Зарубежья, Центральной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, Центральной и Южной Европы и даже Латинской Америки. Arriva!

Также ТМХ договорились с ФПК – взаимодействовать при анализе эффективности применения инновационных видов подвижного состава.

Конечно, многие соглашения на ПМЭФ носят характер взаимных реверансов, однако в случае с РЖД и ТМХ это еще и примирительный жест, учитывая недавнюю напряженность из-за локомотивов для БАМа. Как верно подметили наши подписчики, если учесть, что договор между компаниями на сервис заключен до 30 июня 2054 года, то все происходящее – это как ссора мужа и жены: до развода еще далеко.