​​Не так давно была поставлена точка в неприятной ситуации между РЖД и Арменией, связанной с Южно-Кавказской железной дорогой. Подписанный сторонами протокол зафиксировал отсутствие претензий сторон друг к другу. Урегулирование заняло два года.

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» — 100%-я дочка «Российских железных дорог», осуществляющая концессионное управление армянскими железными дорогами с февраля 2008 года. Отношения РЖД с властями Армении обострились из-за обысков и уголовных дел, которые Ереван завел против ЮКЖД.

В августе 2018 года в офисе ЮКЖД в Армении провели обыски в рамках дела о неуплате налогов на $19 тыс. В компании в ответ заявили об ангажированности следствия. Российский Минтранс даже говорил о возможности досрочного расторжения 30-летнего договора, по которому РЖД управляет инфраструктурой Армении.

Эксперты тогда посчитали это заявление скорее переговорным аргументом, отметив, что здесь не столько вина РЖД, сколько недоработка МИДа, позволившего ситуации настолько накалиться. А то, что РЖД вынуждены были ставить вопрос об уходе из страны, — скорее призыв о помощи. В таких случаях решением проблемы является вынесение ее на более высокий уровень.

«В документе зафиксировано согласие профильных министерств России и Армении с результатами независимых аудиторских проверок деятельности ЮКЖД... Также подтверждено полное исполнение ЮКЖД своих инвестиционных обязательств и, как следствие, отсутствие претензий сторон», — говорится в тексте от сентября 2020 года. На более высоком уровне – получилось, правда, не сразу. Как гласит армянская мудрость, птицу узнают в полете, а человека – в работе.

​​РЖД меняются для нас, а для Японии меняются быстрее. Как сообщил Белозеров на формуме «PRO//Движение.1520» после выступления президента Toyo Trans Исао Таказаси, в монополии осознавали, что их сервис не всегда соответствовал высокой планке перевозки именно японских грузов. Однако теперь все изменилось: требовательность партнера позволила перейти сразу на несколько уровней.

«Я знаю, что коллеги очень высоко по всем параметрам оценили предоставляемый сервис. И очень удивились, как мы так быстро смогли трансформироваться», - сказал Белозеров. Мы, честно говоря, тоже очень удивляемся. Ну не стал бы Исао Таказаси врать в прямом эфире? Хотя у него там какие-то проблемы со звуком дальше пошли. Но все же он успел заверить, что в планах – наращивать перевозки по Транссибу.

Глава РЖД заверил, что знает проблему с интермодальными сервисами и что работа ведется – есть совместная дорожная карта с правительством и с ФТС. По его словам, таможенники тоже изменились и перешли на уникальные цифровые режимы.

С горящими глазами глава РЖД сообщил, что еще и правительство молодцы – они приняли «очень важное стимулирующее решение», поддержали перевозки по Транссибу субсидиями. Однако Белозеров посетовал, что объемы пока еще не те: до уровня Китая – как до Китая. Однако в следующем году неизбежен рост, поскольку поддержка японского направления очень серьезная.

РЖД vs угольщики, раунд уже сбились со счета какой. Монополия, вложившая вместе с государством 440 млрд руб. в первую очередь расширения БАМа, пытается восстановить справедливость и загрузить маршрут теми грузами, для которых он собственно и был предназначен. РЖД считает, что Минэнерго должно разобраться со структурой грузопотоков на Восточном полигоне и так скорректировать планы угольщиков, чтобы на БАМ в первую очередь попадали грузы Восточной Сибири и Дальнего Востока, а не уголь Кузбасса, который занимает все мощности магистрали.

В РЖД отмечают, что можно было бы добавить 15–20 млн тонн не из Кузбасса. Предполагалось, что вывоз угля из Кемеровской области на Восточный полигон к 2020 году составит лишь 39 млн тонн – фактически же он будет на уровне 55 млн тонн. А перевозки с месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока вместо 65 млн тонн составят лишь 33 млн тонн. Снижение доходов РЖД по причине дисбаланса грузопотоков угля составит порядка 7,3 млрд руб.

В изначальной конфигурации действительно свыше 40% грузопотока должны были дать угольные и рудные месторождения Восточной Сибири и Дальнего Востока. Но ряд месторождений по разным причинам не были введены в срок. Ранее в РЖД сообщали, что ведутся очень тяжелые переговоры с Якутией, и там спрашивают, почему их компании не могут вписаться в инфраструктуру РЖД. А с этими шутки плохи, у них шаманы в самому Путину ходят.

ИПЕМ напоминает: РЖД – крупнейшая железнодорожная компания в мире, вторая по грузообороту, третья - по эксплуатационной длине железных дорог и пятая – по пассажирообороту. А по коррупции на каком месте?

Участники форума «PRO//Движение.1520» сегодня пытались фантазировать, как бы сделать так, чтоб грузы приезжали вовремя и целые. Вот основные моменты, на которых железнодорожники собираются сфокусироваться.

🔹 Работа над скоростью с учетом специфики грузов. Химические продукты везем спокойно, с почтовыми отправлениями поторапливаемся. Ну а вообще наращиваем скорость. Оптимально для платформ – 120-140 км/час.

🔹 Возможность предоставить сервис в промежуточных процедурах и работа над упрощением таможенных процедур. Чтобы не получалось, что разогнались, а потом три дня стоим в очереди.

🔹 Развивать инфраструктуру, инвестировать в нее, поскольку планка транзита сильно выросла. Предел сейчас – 2,5-3 млн транзитных контейнеров. Еще совсем недавно такие цифры были немыслимы.

🔹 Технологические инновации, цифровизация, онлайн-отслеживание.

🔹 Учитывать пожелания клиента и повышать уровень сервиса.

Подводя итоги, первый заместитель гендиректора РЖД Сергей Павлов отметил, что одна из важнейших задач – «обеспечить фактор дружелюбной железнодорожной экосистемы для клиента». Он пояснил, что клиент после общения с железнодорожниками должен получать только положительные эмоции и испытывать уверенность, что о нем заботятся, ждут и обеспечат самый лучший сервис. Сроки исполнения всех этих мечтаний не уточняются.

Сегодня день рождения отмечает президент «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев. О том, что на этой неделе у него праздник, объявляют даже по радио в рубрике «Дни рождения знаменитостей».

Поздравляем Андрея Рэмовича с 54-летием. Страшно представить, где будут объявлять о его дне рождения в следующем году — наверно, на Первом канале, не меньше.

Что пожелать человеку, у которого все есть? Чтоб не иссякли силы и деньги у тех, за счет кого у него все есть. Верных друзей и надежных соратников в бизнесе, масштабных слияний и умопомрачительных поглощений!

РЖД в поисках источников дохода не только отменяют поезда, но еще и культурным наследием приторговывают. На аукцион за 853 млн рублей выставлено старинное здание билетных касс в Петербурге, которое находится рядом с Казанским собором. Площадь дома, построенного в 1884 году в стиле эклектика, составляет больше 9 тыс. кв. м.

В здании, которое принадлежит ФПК, пять этажей и подвал. Сейчас залы центральных железнодорожных касс практически не востребованы у владельца. По мнению экспертов, первые этажи можно приспособить под стрит-ритейл, а остальные – под размещение офисного центра, гостиницы или апартаментов. Охранного статуса культурного объекта не имеет.

Шаг аукциона – 1 миллион рублей. Определение участников – 2 декабря 2020 года, дата проведения торгов – 4 декабря. Ну хорошо хоть не стали реконструировать, а просто продают. Культурная столица сайдинговой обшивки не простила бы.

​​История о трудностях согласований в РЖД. В 2018 году пенсионера из Архангельской области обвинили в незаконной вырубке ста сосен в полосе отвода Северной железной дороги. Ущерб, причиненный железнодорожникам, оценили почти в 1,7 млн рублей и завели уголовное дело.

Мужчина объяснял, что подписал соглашение на рубку деревьев в охранной зоне воздушных линий электропередач железной дороги, согласно которому мог сам определять, какие деревья нужно рубить, чтобы обезопасить ЛЭП. Сотрудники местной администрации подтвердили, что рубку согласовали по обращению РЖД, все законно. Однако в ходе расследования выяснилось, что руководители одного из подразделений монополии, к ведению которых относилась полоса отвода, не знали о действиях и планах другого, отвечавшего за линии электропередач. Все как обычно.

Дело раздулось до пяти томов, пополняемое бесконечной ведомственной документацией, даже пеньки выезжали считать. В суде даже выступил специалист, который сообщил, что по виду пней он сделал вывод, что вырубленные деревья не могли угрожать ЛЭП и пострадали зря. Обвиняемый же заверял, что рубил только те, которые стояли, накренившись, и свисали до самых проводов.

В результате суд назначил мужчине три года лишения свободы. Однако недавно адекватные люди, которые постановили, что вид пней – это ту мач, все же нашлись, и приговор был отменен. Сдается, больше с этими соснами никто связываться не станет – себе дороже.

Поздравляем коллег с Днем российской таможни!

Желаем всегда оставаться надежным щитом и всевидящим рентгеном. Растущих перечислений в бюджет, цифровизаций и прочих технологий, недрёманного ока и не терять нюха!

Спасибо, что присматриваете за нашими, которые так и норовят в вагонах что-нибудь нелегальное провезти.

​​Как бы РЖД ни провозглашали себя вышедшими на новый уровень логистики, клиенты продолжают утекать, как песок сквозь пальцы. На этот раз «Мираторг», который сообщил о временном сокращении объемов сотрудничества с монополией из-за длительных транзитных сроков.

Работая с зарубежными странами, холдинг в основном отправляет продукцию морем. Один из недостатков – порядка 55-60 суток в пути. «Мы попробовали работать с ОАО «РЖД», сравнили результаты и убедились в том, что транзитное время по железной дороге составляет приблизительно 50 дней, а стоимость доставки выше, чем морем», - сказал президент компании Виктор Линник.

Он отметил, что для наращивания объемов экспорта требуется большая работа совместно с РЖД по сокращению сроков поставки из центральной части России на Дальний Восток. Поскольку монополия обещает порядка 10-11 суток в пути, а по факту получается 13-14 суток. Это отставание критичное, поскольку продукция не попадает в слоты паромов во Вьетнам, Гонконг и Китай, и простои приводят к тому, что транзитное время составляет 60 суток, а хотелось бы 30-35.

Удивляемся, как им еще счет за убытки не выкатили. Ну и вообще неплохо было бы ускориться, а то форумы – это хорошо, но неровен час еще Почта России откажется от услуг РЖД.

Водородная лихорадка охватила верхи. Правительство утвердило план развития водородной энергетики на четыре года: планируется поддержать пилотные проекты, в частности, создание железнодорожного транспорта на метано-водородном топливе. Так и видим, как в РЖД полетела в потолок пробка от шампанского в ожидании грядущих многомиллиардных проектов.

О намерении выпустить водородный поезд сообщалось еще в 2019 году. РЖД тогда рассматривали Сахалин как пилотный полигон для запуска. В августе этого года главный инженер монополии Сергей Кобзев сообщал, что в планах есть закупки пригородных электричек на водородном топливе вместо дизельных рельсовых автобусов. Опытный образец обещали к январю 2022. По расчетам, к 2030 году таким образом заместят порядка 25% дизельных локомотивов.

На недавнем транспортном форуме «PRO//Движение.1520» тот же Кобзев, щеголяя суперэкологичностью компании, подтвердил, что водородные поезда – это не футуризм, а реальная жизнь и что «РЖД» совместно с «Трансмашхолдингом» и компанией «Росатом» подписали соглашение о выпуске пилотного прототипа для пригородного движения. У этих тоже пробки полетели. Сдается, проекты с циферками уже готовы, и в ближайшее время веселая компания запросит кругленькую сумму.

Операторы грузовых вагонов предлагают РЖД дифференцировать плату за длительную стоянку вагонов на путях: если есть необходимость парковки неподалеку от региона погрузки – это будет дороже, чем парковаться, отъехав подальше на пути необщего пользования или отдельные незадействованные участки.

В ФГК ожидают сохранения устойчивого профицита вагонов до 2030 года. Стоящий парк занимает пути, что невыгодно РЖД. И операторам, которые вынуждены парковать простаивающие вагоны и нести дополнительные расходы: отстой на путях общего пользования стоит 118–227 руб. за вагон в сутки. РЖД, резко возражавшие против обнуления платы за отстой, к компромиссу отнеслись положительно. Также операторы просят скидки на вагоны, которые будут стоять более двух месяцев.

Эксперты отмечают, что для РЖД предложение операторов позволит снизить нагрузку на инфраструктуру и создаст предпосылки для сокращения оборота вагона, что выгодно грузоотправителям, а у операторов сократятся расходы. Вроде, все в дамках.

На середину октября простаивающий под погрузкой-выгрузкой более пяти дней парк превысил 200 тыс. вагонов. Есть и парк, простаивающий в пути («брошенные поезда»). Ситуация с ними улучшилась: сейчас речь идет максимум о 40 тыс. вагонах против 110 тыс. на 1 июня.

​​А представляете, проснемся однажды, а правительство утвердило план развития магнитолевитационного транспорта? Маглевов, проще говоря. И хоть сейчас это кажется чем-то за гранью фантастики, наша страна одной из первых построила самые быстрые в мире поезда на магнитной подушке.

Величественный космический корабль с видео действительно ездил, точнее, почти летал, это не бутафория. Его разработали в институте ВНИИПИ Транспрогресс, испытания начались в 1986-м. Однако все потом пошло, как обычно. Денег нет, кризисы-шмизисы. По примерным подсчетам НИИ электрофизической аппаратуры имени Д.В. Ефремова, строительство маглева примерно в полтора раза дороже обычной железной дороги: 28 миллионов долларов за 1 км пути для обычных поездов против 35–40 миллионов долларов за километр магнитной дороги.

В НИИ отмечают, что у них есть технологии и желание, а также иностранные инвесторы на примете, китайцы и немцы. Однако, по словам представителя института, вкладывать средства иностранцы готовы, только если во главе всего этого будет не РЖД, а Минтранс, например.
И речи об изменении, преобразовании РЖД не идет – не поможет. Нужен совершенно новый вид транспорта.

Так что не видать нам маглева, как своих ушей. Подождем, пока другие продадут нам технологии, как было с «Сапсаном» при имеющемся отечественном «Соколе». Вон китайцы недавно тестировали новую модель поезда на магнитной подушке. А российских ученых напряжем адапртировать шанхайский вариант к русским зимам.

Гнать порожняк всё невыгодней

О том, что РЖД хочет сотворить с тарифами, пишут с утра даже непрофильные каналы, обращая внимание на порожняк по конским ценам и внезапно возросшие аппетиты. Кажется, монополия настролась играть против всех. Примечательно, что на недавно прошедшем форуме царила атмосфера мир-труд-май. Хотя понятно, что повышение замышлялось не вчера и не в выходные озарило кого-то. Поэтому смотрится такой ход конем скорее как нож в спину.

Есть грузовладельцы, имеющие частные вагоны, которые приобретались под диктовку РЖД. А теперь монополия, получается, заставляет за них еще и платить втридорога. Зато по отстаивающимся вагонам объявляют, что готовы идти на уступки.

Так или иначе, «небольшой» группы обиженных не избежать. И фамилии в этой группе сплошь непростые — Белозерову и Мещерякову стоило бы хорошенько задуматься по этому поводу.

Белорусским коллегам-железнодорожникам, которые оказались заложниками политических игр, конечно, не позавидуешь.

У нас пишут, что протестующие, призывавшие мирно блокировать проезд, включая на путях красный свет, на деле замыкают цепи. А это может привести к последствиям пострашнее, чем если просто груз постоит пару дней в чистом поле – тут и до человеческих жертв недалеко. Хотя и с грузами спасибо не скажут: Китай уже заявил, что санкции ЕС против Минска нанесут ж/д перевозкам вред.

Пишите в @TrickyRailsTalk_bot, как у вас на белорусских железных дорогах обстановка на самом деле? И шлем пожелания сил и стойкости.

⚡️⚡️ Совет потребителей РЖД не одобрил тарифные предложения компании

Как мы и предполагали, новые тарифы РЖД очень не понравились некоторым клиентам монополии, и их ответ не заставил себя долго ждать. Совет потребителей по вопросам деятельности РЖД при правительственной комиссии по транспорту не одобрил новые тарифные предложения, поскольку они противоречат модели долгосрочного тарифного регулирования, говорится в экспертном заключении организации.

Речь идет об индексации порожнего пробега полувагонов и тарифов на перевозку контейнеров на 4%, а также повышении стоимости перевозки антрацитов до тарифа на транспортировку коксующегося угля, повышении тарифов на экспортные перевозки энергетического угля в восточном направлении (отмена коэффициента 0,895 с 2022 года), увеличении тарифов для инновационных полувагонов.

Отмечается, что дальнейший рост тарифов может привести к снижению объемов перевозок, и предлагает сохранить действующую модель долгосрочного тарифного регулирования по формуле «инфляция минус 0,1%», отказаться от «точечной» дополнительной индексации. Совет потребителей РЖД имеет совещательно-консультативную функцию при правительстве, так что проигнорировать его мнение у монополии не получится.

​​Пассажирских перевозок до станции «Шиес» нет как нет, и это заметили не только мы, но даже в самом «Интерфаксе». Не поленились, зашли на сайт РЖД, обнаружили, что в строке поиска билетов на официальном сайте компании станция «Шиес» не значится.

И даже пообщались с представителями РЖД: там им тоже подтвердили, что не найдено ни одного поезда прямого сообщения. Правда, рупору пропаганды бы с такими вопросами чуть пораньше поднять бучу: монополия и так отменила кучу поездов, Архангельской области и Коми это тоже коснулось. Так что какой уж теперь Шиес.

В сентябре Цыбульский сообщал, что станция «Шиес», которую закрывали, чтоб активистам было неповадно ездить на свалку, наконец открылась. Обещал возобновление остановки «в ближайшие дни». Видимо, в масштабах вечности.