Forwarded from ФГУП «КЖД» - Крымская железная дорога
🚦 Семафор: история создания
🔆 Сигнализация является средством не только регулирования движения поездов, но и обеспечения безопасности.
🚧 Для строительства первых железных дорог в Россию приезжали западные инженеры из Англии и Франции. Они и внедрили в России все средства сигнализации, поскольку первый в мире железнодорожный семафор был изобретен именно англичанином Грегори в 1841-42 гг.
💭 В разговорной речи семафорами часто называют железнодорожные светофоры, что с технической точки зрения неправильно. Семафор состоит из металлической мачты, несущей одно, два или три сигнализирующих крыла и сигнальные фонари.
🚦 Увидеть сегодня в действии семафоры на железных дорогах России практически невозможно, это почти исчезнувший вид железнодорожной сигнализации. На смену им пришли светофоры.
✅ На Крымской железной дороге массовая замена семафоров на светофоры началась с 70-х годов прошлого века.
🚦 На сегодняшний день на полигоне КЖД регулируют движение поездов более 2 000 светофоров.
🔆 Сигнализация является средством не только регулирования движения поездов, но и обеспечения безопасности.
🚧 Для строительства первых железных дорог в Россию приезжали западные инженеры из Англии и Франции. Они и внедрили в России все средства сигнализации, поскольку первый в мире железнодорожный семафор был изобретен именно англичанином Грегори в 1841-42 гг.
💭 В разговорной речи семафорами часто называют железнодорожные светофоры, что с технической точки зрения неправильно. Семафор состоит из металлической мачты, несущей одно, два или три сигнализирующих крыла и сигнальные фонари.
🚦 Увидеть сегодня в действии семафоры на железных дорогах России практически невозможно, это почти исчезнувший вид железнодорожной сигнализации. На смену им пришли светофоры.
✅ На Крымской железной дороге массовая замена семафоров на светофоры началась с 70-х годов прошлого века.
🚦 На сегодняшний день на полигоне КЖД регулируют движение поездов более 2 000 светофоров.
Не надо так! 📸
Telegram
Фонтанка SPB Online
В Петербурге электричка сбила двух девушек. Они снимали селфи на фоне приближающегося состава
С электричкой Белоостров — Петербург — Сестрорецк не разминулись две девушки 20 лет, сообщают в Управлении на транспорте МВД по Северо-Западу.
Дело было 6 февраля.…
С электричкой Белоостров — Петербург — Сестрорецк не разминулись две девушки 20 лет, сообщают в Управлении на транспорте МВД по Северо-Западу.
Дело было 6 февраля.…
Forwarded from Петербургский дневник
«Дорога Победы»: 80 лет назад в Ленинград прибыл первый поезд после прорыва блокады.
В честь этого события сегодня на Финляндском вокзале прошла театрализованная реконструкция. Здесь воссоздали атмосферу февраля 1943 года: к перрону прибыл исторический локомотив и вагоны, состав встречали актеры, исполнившие роли ленинградцев.
Напомним, 7 февраля 1943 года в город приехал первый после полуторагодичного разрыва прямого сообщения со страной грузовой состав. Он прибыл по железнодорожной линии Шлиссельбург - Поляны, ставшей главной транспортной артерией осажденного города и вошедшей в историю как Дорога Победы.
Фото: Роман Пименов
Петербургский дневник
В честь этого события сегодня на Финляндском вокзале прошла театрализованная реконструкция. Здесь воссоздали атмосферу февраля 1943 года: к перрону прибыл исторический локомотив и вагоны, состав встречали актеры, исполнившие роли ленинградцев.
Напомним, 7 февраля 1943 года в город приехал первый после полуторагодичного разрыва прямого сообщения со страной грузовой состав. Он прибыл по железнодорожной линии Шлиссельбург - Поляны, ставшей главной транспортной артерией осажденного города и вошедшей в историю как Дорога Победы.
Фото: Роман Пименов
Петербургский дневник
Forwarded from Бла-бла-номика
И теперь власти рассматривают возможность в 5 раз повысить штрафы для владельцев грузов и перевозчиков за невыполнение заявок на перевозку на сети железных дорог страны.
Завышали заявки, конечно, не только угольщики. Но с угольных компаний отдельный спрос. Доля угля в объеме погрузки на сети ОАО «РЖД» составляла в прошлом году почти 29%. В грузообороте доля данного ресурса еще выше — более 43% (по данным на 2021 г.). А это по сути уже положение с высокой монопольной властью на дефицитной инфраструктуре. А значит и регулирование перевозок именно угля должно быть наиболее жестким.
При этом уголь заполнил железные дороги не случайно. Долгие годы перевозки угля осуществлялись по сниженным тарифам, которые субсидировались за счет более высоких тарифов для прочих грузов, в том числе с высокой добавленной стоимостью.
Оправдывалось все это убыточностью и социальным характером угольной отрасли. Однако в январе-октябре прошлого года финансовый результат в отрасли (прибыль минус убытки) составил 781,3 млрд руб., что в 7 раз больше, чем за весь 2019 год. Но это не мешает угольным компаниям и сейчас регулярно просить вернуть скидки. При одновременной попытке максимально забить все маршруты углем и вывезти его как можно больше.
Очевидно, что вопрос регулирования железнодорожных перевозок назрел уже давно и сейчас стал особенно острым. И прежде всего надо выстроить систему перевозок угля. При этом так, чтобы данная сырьевая отрасль не вытягивала ресурсы из прочих отраслей, а сама активно работала на экономику страны. Избыточные заявки на перевозки угля надо устранить, приоритеты на дефицитной инфраструктуре отдать грузам обрабатывающей промышленности, а систему тарифов выстроить так, чтобы перекрестного субсидирования больше не было. Если государство будет считать необходимой помощь кому-то, оно в состоянии сделать это само, из бюджета. Но не за счет остальных грузоотправителей из других отраслей.
Завышали заявки, конечно, не только угольщики. Но с угольных компаний отдельный спрос. Доля угля в объеме погрузки на сети ОАО «РЖД» составляла в прошлом году почти 29%. В грузообороте доля данного ресурса еще выше — более 43% (по данным на 2021 г.). А это по сути уже положение с высокой монопольной властью на дефицитной инфраструктуре. А значит и регулирование перевозок именно угля должно быть наиболее жестким.
При этом уголь заполнил железные дороги не случайно. Долгие годы перевозки угля осуществлялись по сниженным тарифам, которые субсидировались за счет более высоких тарифов для прочих грузов, в том числе с высокой добавленной стоимостью.
Оправдывалось все это убыточностью и социальным характером угольной отрасли. Однако в январе-октябре прошлого года финансовый результат в отрасли (прибыль минус убытки) составил 781,3 млрд руб., что в 7 раз больше, чем за весь 2019 год. Но это не мешает угольным компаниям и сейчас регулярно просить вернуть скидки. При одновременной попытке максимально забить все маршруты углем и вывезти его как можно больше.
Очевидно, что вопрос регулирования железнодорожных перевозок назрел уже давно и сейчас стал особенно острым. И прежде всего надо выстроить систему перевозок угля. При этом так, чтобы данная сырьевая отрасль не вытягивала ресурсы из прочих отраслей, а сама активно работала на экономику страны. Избыточные заявки на перевозки угля надо устранить, приоритеты на дефицитной инфраструктуре отдать грузам обрабатывающей промышленности, а систему тарифов выстроить так, чтобы перекрестного субсидирования больше не было. Если государство будет считать необходимой помощь кому-то, оно в состоянии сделать это само, из бюджета. Но не за счет остальных грузоотправителей из других отраслей.