История о том, как неспокойно быть взяточником: экс-главу структуры РЖД во Владивостоке сначала осудили на условный срок, а потом дали 6 лет строгача.

Мы недавно писали о похожем случае: как за взятку в 500 тыс. рублей мелкий босс РЖД в Ростовской области отправился в колонию строгого режима на 7 с половиной лет. А экс-начальник Владивостокского центра организации работы железнодорожных станций Дальневосточной дирекции управления движением Максим Черемисин обогатился на более чем 7 млн! Кстати, за типичные и услуги: внеочередная подача и уборка вагонов, ускоренное прохождение рефрижераторных контейнеров по станциям.

Вину он полностью признал. В сентябре прошлого года Черемисина приговорили к шести годам лишения свободы условно и 15 млн руб. штрафа. И вот теперь, с третьей попытки, после череды апелляций и повторных рассмотрений, срок был изменен на реальный.

Халк крушить. В поезде сообщением Киев-Трускавец задержали пассажира, который устроил знатный погром в купе: разбил стол, повредил постель, выбил окно и оставил после себя мусор. Ну, как говорится, психанул, с кем не бывает.

Интересно и то, как обрисовал ситуацию руководитель по коммуникациям и маркетингу пассажирского направления «Укрзализныци». «Такое впечатление, что это Халк ездил на минеральные воды и дорогой сцепился с дементорами», – написал Александр Шевченко у себя на странице. Какая образность! Только непонятно, почему на минеральные воды-то?

Шевченко признался, что сервис компании, конечно, не всегда идеален, но УЗ над этим работает, и вообще – не надо быть свиньями. Свинью-нарушителя задержали, а вагон отправили на реставрацию.

Руководитель пресс-службы «Камаза» Олег Афанасьев интересно провел майские: 6 дней ехал по Транссибу на поезде. Поездку охарактеризовал как «на любителя», но РЖД выразил респект, уточнив, что, конечно, ругать их тоже есть за что, но все же гигантский механизм функционирует как часы.

Представитель «Камаза» отметил, что железная дорога – эта реальная скрепа (еще одна!), которая связывает нашу необъятную Родину! Правда, сказал, что больше не поедет на такие расстояния. И обратно вернулся на самолете.

Что-то нам вспомнился Олег Дерипаска с его идеей Кедрового тракта. Афанасьев заметил, что в какой-то момент в его путешествии «вслед за «европейской» разрухой вдоль дороги пришла сибирская основательность»: дома стали выглядеть более добротно, а вдоль дороги стало больше обработанных полей.

А вот если тут еще логистических центров, рабочих мест и прочих благ цивилизации – совсем бы расцвел регион.

Московский метрополитен сегодня отмечает 86-й день рождения. Поздравляем с этим всех причастных, а также гостей и жителей столицы. Вспомним, как менялись поезда в московской подземке.

🚇 Вагоны серии «А». Их выпускали на Мытищинском вагоностроительном заводе, электрооборудование же делали на заводе «Динамо». Первые экземпляры сошли с конвейера в 1934 году и поступили в эксплуатацию в мае 1935 года – в день открытия первой линии столичной подземки. Самые первые поезда метро состояли из двух вагонов.

🚇 Тип «Б» появился 1937 году. Серия стала модернизацией предыдущей версии. Новые секции отличались улучшенной системой вентиляции. Впервые появилась сигнализация, оповещающая о закрытии дверей, и аварийное освещение. Всего было выпущено 162 вагона типа «Б», которые эксплуатировали до 1976 года.

🚇 Серия, которую нельзя называть – вагоны типа «В». К этому типу относятся вагоны, которые вывезли из Германии после Великой Отечественной войны. Нагрузка на метрополитен начала расти, а новых вагонов производства, переделанные под военные нужды, дать не могли. Из берлинской подземки привезли 120 вагонов. Их разделили между собой СССР и Польша.

🚇 Первые голубые вагоны типа «Г». Серию начали проектировать еще в 1936 году, но затем внесла коррективы война. Возобновить массовый выпуск удалось только в 1948 году, когда с конвейера Мытищинского вагоностроительного завода сошли 27 экземпляров. Всего за время эксплуатации предприятие собрало 425 вагонов для 60-70 поездов.

🚇 Легкие и быстрые – вагоны серии «Д». В июне 1955 г. Мытищинский завод начал выпускать «УМ5». На них поставили новое электрическое и механическое оборудование, которое позволило повысить фактическую скорость хода вагонов до 70 км в час. Всего было построено 662 вагона типа «Д», они возили пассажиров московского метрополитена до 1995 года.

🚇 Гофрированные вагоны серии «Е». Первые экспериментальные вагоны этого типа выпустили в 1959 году, а серийное производство началось с 1963 года. Этот тип стал прародителем целой серии модификаций и подвидов. Последним вагоном серии, который эксплуатировался в подземке, был линейный линкрустовый вагон типа «Е» № 3605. Он перестал перевозить пассажиров в 2008 году.

🚇 Самые многочисленные – номерные вагоны. Этот тип начали выпускать во второй половине 70-х годов. Названия вагонов начинаются с цифр 81-71. С их выпуском впервые за всю историю метро была сильно увеличена вместимость салонов. Они были рассчитаны на 330 человек вместо традиционных 262–264 пассажиров. Серия стала самой массовой за историю составов столичной подземки, она насчитывает 7280 экземпляров. 

🚇 «Русич». Изначально поезду дали название «Скиф», но его не одобрил заказчик. Метрополитен провел первый открытый опрос для выбора названия поезда. Он может эксплуатироваться на закрытых и открытых участках метро, а также курсировать в мини-метро.

🚇 Поезд «Москва» 765-й серии открыл новую страницу в истории подвижного состава столичной подземки. Еще никогда технологии не были так близко к пассажирам подземки. Свое название новая серия получила после голосования на проекте «Активный гражданин».

Сход вагонов грузового поезда произошел накануне на 1200-м км Куйбышевской железной дороги. В результате ЧП пострадавших нет, повреждено железнодорожное полотно и опора контактной сети.

Как сообщили в пресс-службе Куйбышевской транспортной прокуратуры, возбуждено уголовное дело по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации ж/д транспорта. Ущерб Куйбышевской железной дороге и собственникам сошедших с рельс вагонов составил более 1 млн рублей. Утром движение поездов было восстановлено по одному пути, работы на втором продолжаются, в них задействованы почти 400 железнодорожников.

За видео спасибо нашему подписчику. Вы всегда можете прислать фото, видео и рассказы о железнодорожных курьезах в наш @TrickyRailsTalk_bot.

​​⏳ Снова приветствуем вас в нашей воскресной рубрике «Коварная история», рассказывающей об интересных фактах о железных дорогах. Сегодня мы поговорим о ширине железнодорожной колеи.

На заре строительства железных дорог какого-либо стандарта ширины колеи попросту не существовало — инженеры каждой новой дороги руководствовались своими собственными соображениями о ее размерах. Однако, когда в Европе железнодорожные линии разных компаний стали соединяться в единую сеть, обнаружились серьезные проблемы, связанные с передвижением составов по разным типам дорог. Тогда и было решено выбрать единый стандарт колеи.

В качестве такого стандарта была выбрана ширина 4 фута 8,5 дюймов (1 435 мм) — именно эта колея использовалась при постройке первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль-Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Существует предположение, что
ее размеры были унаследованы от ширины колеи древнеримских повозок, под которую с древних времен в Европе строились мосты, дороги, насыпи и пр. Так или иначе, сегодня европейская или, как ее еще называют, «стефенсоновская колея» используется в 60% всех железных дорог мира.

Что касается России, то на заре строительства железных дорог она не была привязана к европейским стандартам, и поэтому российские инженеры пошли своим путем, создав колею шириной 1 524 мм, то есть ровно 5 английских футов (позже, в 1970-1990 г.г. ширина была изменена на 1520 мм). По поводу российской ширины любят приводить легенду о решении Николая I, связанном с военным аспектом — якобы отличная от европейской ширина колеи затруднила бы возможному противнику снабжение войск при вторжении в Россию. Однако есть более достоверное объяснение — так как во второй трети XIX века мировым лидером в строительстве железных дорог являлись США, то было решено перенять именно их опыт и взять за основу стандартную для Америки колею 1 524 мм.

При этом во многих странах существуют и собственные стандарты: так, в Индии ширина колеи составляет 1676 мм, в Ирландии – 1600 мм, а в Бразилии и Юго-Восточной Азии – всего лишь 1 метр (1000 мм).

Замначальника одного из заводов РЖД попал под статью за присвоение зарплаты работяг. Дело возбуждено в отношении заместителя начальника колесного цеха Челябинского электровозоремонтного завода» (филиал АО «Желдорреммаш»). Всего потерпевшие недополучили почти миллион рублей. Точнее, не то чтобы недополучили…

Предприимчивый начальник вносил в наряды работников недостоверную информацию, касающуюся объемов проделанной работы – объемы работы он завышал, а потом забирал себе часть «лишней» заработной платы подчиненных.
По этой не очень хитрой, но работающей схеме челябинский босс похитил 900 тысяч рублей. Чуть-чуть не успел стать миллионером – нагрянули органы.

Теперь мужчине грозит до 6 лет колонии, за мошенничество в крупном размере с использованием служебного положения. Как говорится, не жил хорошо – нечего и начинать.

Коллеги пишут про похорошевшую станцию Щёкино в Тульской области, где бывал Лев Толстой. Вспомнили, что раньше из Москвы в Щёкино был всего один поезд, который прибывал глубокой ночью. Такси тоже в тех краях было явлением достаточно редким, так что приходилось топать по кромешной темноте по подворотням.

Заглянули на сайт РЖД: ничего не меняется, поезд по-прежнему один, даже в выходные, прибывает из Москвы в 00:49. Притом что поездов южного направления через Щекино проходит достаточное количество.

Почему местные не пишут письма в РЖД с просьбой добавить рейсов? Видимо, потому что считают это бесполезным занятием и выбирают альтернативные виды транспорта. Автобусные перевозчики, в отличие от РЖД, не упускают возможность заработать.

Загадочный случай произошел в Омске: там 22-летний мастер пути РЖД попал в больницу с ожогами лица, которые получил после ночного посещения подстанции средней школы.

Силовики пытаются выяснить, что сотрудник монополии делал на опасном объекте под покровом ночи, если учесть, что никакого отношения к электроснабжению образовательного учреждения он не имел. Понятно, что платят железнодорожникам в регионах, да и не только в регионах, сущие копейки, и каждый барыжит как может...

Однако, учитывая недавнюю трагедию в школе Казани и участившиеся сообщения о готовящихся атаках в учебных заведениях, в каждом не логичном на первый взгляд происшествии уже видишь что-то большее, чем случайное стечение обстоятельств.

Близится ПМЭФ и, говорят, что РЖД готовит вечеринку для випов – или не только для випов? Квартирник Маргулиса, который обычно спонсирует «Открытие», пройдет в купе РЖД. На сайте «Квартирников» никакой информации об этом мероприятии, разумеется, нет.

С трудом представляем, как это все будет организовано в условиях пандемии в тесном поезде. Даже в 2016-м, без всяких ковидов, квартирник частично проходил под открытым небом. Интересно, что внятной и честной информации о стоимости подобных мероприятий также нигде нет: ни сейчас, ни в прежние годы. В 2017-м РБК подсчитал, что совокупный бюджет вечеринок составляет более 100 млн руб.

Надеемся, РЖД не захочет поразить деловое сообщество размахом и многомиллионным бюджетом: все-таки не банк, а госмонополия: надо поскромнее быть.