Почему контейнеры не падают с кораблей? Потому что они давали клятву богу увеличения грузопотока.

⚡️⚡️ СК опять с обысками железнодорожникам

На сей раз следователи пришли к в офис Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) в рамках дела о хищении при ремонте «билетопечатающих автоматов на объектах инфраструктуры Московской железной дороги».

По версии следствия, в 2016 году неустановленные сотрудники ЦППК похитили деньги, выделенные на работы по комплексному техническому обслуживанию и ремонту билетопечатающих автоматов на объектах инфраструктуры Московской железной дороги в рамках договоров между ЦППК и компанией АО «ТрансТехСвязь».

ЦППК работает в 11 регионах и является одним из крупнейших после РЖД операторов пригородного сообщения. Осуществляет 63% пригородных перевозок в стране. В ноябре 2019 года ЦППК запустила Московские центральные диаметры (МЦД). Контролирующим акционером (56,49%) ЦППК является Московская пассажирская компания (МПК), которая, по данным «Интерфакса», связана с бизнесменами Искандером Махмудовым и Андреем Бокаревым.

Мы о вас помним, и вы о нас не забывайте. Поздравляем гаранта с Днем Рождения. Пусть паровоз наш мчится только вперед, и желательно не под откос.

РЖД хотят добиться дерегулирования тарифа на перевозку энергетического угля на экспорт. В качестве примера компания приводит тарифы на газ, которые регулируются внутри страны, а экспорт дерегулирован. Инициатива будет обсуждаться с правительством и самими угольщиками.

О том, что дальние перевозки угля убыточны, РЖД протрубили из каждого утюга, в качестве мер по повышению рентабельности предложив сблизить тарифы на перевозки энергетического и коксующегося угля, а также сократить объем перевозок угля на восток, чтобы дать дорогу туда более выгодным товарам.

В ФАС опять за свое: там отметили, что вопрос дерегулирования готовы проработать только с учетом сохранения льгот для компаний, отправляющих грузы в экологически чистые порты.

В Минтрансе в свою очередь отметилт, что предложенное монополией дерегулирование экспортных тарифов на уголь позволит сохранить более низкий уровень тарифной нагрузки на российских потребителей угля и даст возможность РЖД более эффективно применять маркетинговые подходы в тарифообразовании. Однако в министерстве подчеркнули, что надо все взвесить и продумать, чтобы минимизировать риски для всех участников перевозок.

В отрасли отмечают, что дерегулирование пришлось бы ко двору, если бы существовало альтернативное направление поставок. Сейчас в восточном направлении альтернативы нет. И мощности БАМа тут были бы очень кстати. Если бы их ввели в срок, это дало бы выручку от объема перевозок, без повышения тарифов. Но, как говорится, если бы да кабы.

Экономисты из «Бла-бла-номики» тут немножко посмеиваются над предложением РЖД о либерализации тарифов на экспорт угля и объясняют его усталостью от доминирования на ж/д сети угля, перевозки которого тарифицируется по заниженным тарифам.

Однако нам кажется, дело тут не в усталости. Хоть мы и сами иронизируем, что РЖД из каждого утюга трубит, как убыточен для нее уголь. Но факт остается фактом – убыточен, минус 54 млрд рублей за прошлый год. И РЖД, видя явно слабое звено, пытается что-то с ним сделать. Скидки и преференции хороши для угольщиков, но они даже соглашений не выполняют.

Вопрос, нельзя ли сделать так, чтобы профит от тарифов получала не только монополия, но в целом экономика страны, коллеги резонно адресуют правительству. Однако мы задавались этим вопросом еще в августе. А коллег хотим спросить: выжэкономисты, вы бы что предложили?

Осень наступила, падают листы. Уголь разъезжается в разные порты.

Завершаем наш день фотографией от подписчика. Мы бы назвали котика Уголёк.

​​Лукашенко все-таки дожал РЖД: монополия предоставила 50%-ную скидку на вывоз белорусских нефтепродуктов через российские порты и возврат порожняка – аж до конца 2025 года. В компании делают вид, что им это тоже выгодно. Говорят, так удастся получить порядка 6 млн тонн дополнительных грузов.

А Литве все же придется окончательно попрощаться с белорусскими грузами. Ранее обсуждались меньшие объемы – 3-4 млн тонн, однако в РЖД заявили, что направления, которые рассматриваются для перевозки нефтепродуктов, не самые загруженные, да и емкость портов РФ позволяет взять больше. Всего Беларусь поставляет на экспорт ежегодно 10-11 млн тонн нефтепродуктов.

А вот что касается перевозки белорусских калийных удобрений, это более сложная задача для России: достаточных портовых мощностей нет. Но РЖД готова к диалогу. Варианты поставок есть, но главное не обидеть российских производителей удобрений, поставив их в неравные условия, отмечают в монополии.

Интересно, а 50%-ная скидка для нефтепродуктов наших не обделяет?

Вагон эффективных решений подъехал

Вот тут пишут, что хваленые распиаренные зеленые облигации РЖД на деле не такие уж зеленые и не соответствуют требованиям ЦБ.

Выпуск бессрочных облигаций РЖД зарегистрирован регулятором 17 августа 2020 г. Как мы помним, книга заявок на 100 млрд руб. была закрыта по ставке 7,25% (или ОФЗ + 1,65%). Техническое размещение на Московской бирже состоялось 30 сентября. Тогда РЖД называли пионерами и лучшими.

В эмиссионных документах сказано, что владельцы облигаций не вправе требовать их досрочного погашения, а ограничений на использование средств у РЖД нет. Однако в стандартах эмиссии ценных бумаг Центрального банка России, которые вступили в действие 11 мая, сказано, что выпуск может быть идентифицирован как зеленые облигации, только если у владельцев есть право требовать досрочного погашения, когда деньги используются нецелевым образом. Они, безусловно, могут быть за все зеленое и экологичное – но называть их зелеными в соответствии с российскими правилами некорректно.

Текст о соответствии зеленым стандартам выдан агентством «Эксперт РА», которое аккредитовано в ЦБ. Мало того, по выпуску облигаций РЖД, которые не соответствуют стандартам эмиссии регулятора, предусмотрена бюджетная поддержка со стороны Минфина. Искренне надеемся, что злого умысла тут нет, а дело в неразберихе с терминами или в пиаре. Что, конечно, не лучше, но последнее, учитывая особенности пиарщиков РЖД, вполне похоже на правду.

Одна надежда на пресс-службу ЦБ. Там, вроде, специалисты потолковее. Пусть скажут нам, таки зеленые бумаги у РЖД или зеленоватые?

​​Представители РЖД на следующей неделе приедут в Бурятию для решения проблемы фенольного озера, ликвидация которого очень тревожит общественников. Дошло-таки письмо обратившего внимание на проблему депутата Будуева куда надо.

Как мы писали, по словам слуги народа, было принято решение сжигать 70 тонн фенольных смол в Улан-Удэ, что может быть опасно для здоровья людей и для природы, в том числе вод Байкала. Однако сдается, что депутат превентивно сгустил краски. Правда, у нас привлечь внимание к проблеме можно только так. Слова «экологи» и «Байкал» действуют безотказно.

Будуев отмечал, что решение о сжигании принято на каких-то неведомых общественных слушаниях, однако, по словам главы Бурятии Цыденова, проекту ликвидации ядовитого озера только предстоит пройти государственную экологическую экспертизу, еще ничего не решено. Цыденов призвал всех неравнодушных присоединиться 14 октября к онлайн-совещанию в зуме, где можно будет задать все наболевшие вопросы и высказать все накипевшее.

В нем примут участие, кроме представителей РЖД, акционеры компании «Локо-Тех», локомотиво-вагоноремонтный завод которых и является «владельцем» фенольных смол, которые накопились в процессе хозяйствования завода. Среди вариантов есть вывоз фенола, пиролиз, японская технология и другое. РЖД в сентябре сообщали, что для ликвидации очага загрязнения выбрали наиболее целесообразный с эколого-экономической точки зрения проект. Он-то и напугал общественников.

Сжигание РЖД обещали провести экологически безопасным способом, обустроив площадку непосредственно на территории отстойника, с использованием фильтрации и термического обезвреживания. Общественники же настаивают на том, чтобы вывезти отходы на специальные полигоны. И в безопасную фильтрацию не верят, считая, что компания, как всегда, выбрала просто самый дешевый вариант.

Мы задавались вопросом, кто победит в схватке между контейнерами и полувагонами, и вот очередной виток истории. РЖД могут разрешить некоторым компаниям перевозить контейнеры в полувагонах. Правда, пока слишком много «но». Нужно найти тех, кому это будет интересно, учитывая, что подобная перевозка будет дороже, чем с использованием платформ. Также нужно опробовать новый способ транспортировки, который позволит привозить груз в целости и сохранности.

В монополии отмечают, что схема, которая использовалась раньше, приводила к повреждениям и вагона, и контейнера, поэтому была запрещена. Сейчас предполагается использовать новые средства крепления, пневмооболочки. Нужно туго зажать контейнер внутри контура полувагона, чтобы он не болтался. Для этого предлагается поставить пневмопакеты и надуть их. Испытания впереди.

Возобновление такой перевозки может быть интересно тем, у кого большой входной поток в полувагонах. Например, металлургическим компаниям, которые получает металлолом в полувагонах, а хотели бы возить в контейнере, чтобы исключить порожние пробеги. Или грузоотправителям, работающим на направлениях, где нет терминалов. Сюда можно отнести малодеятельные участки Севера, Якутию, тобольское направление – где крупным игрокам типа «Трансконтейнера» с экономической точки зрения делать нечего.

Перевозки контейнеров в полувагонах в России запрещены приказом РЖД от 2014 года. Сейчас РЖД продолжают международные перевозки контейнеров в полувагонах, потому что в соседних странах не запрещено это делать, соответственно, и монополия не может им запретить. В июне 2020 года владелец Первой грузовой компании Лисин предложил разрешить перевозки контейнеров полувагонами. Операторы фитинговых платформ выступили против.

Сейчас РЖД заверяют, что баланс во Вселенной и между крупными игроками контейнерных перевозок не нарушится. А монополии капнет немного дополнительных денег, если желающие все же найдутся.