​​Как бы РЖД ни провозглашали себя вышедшими на новый уровень логистики, клиенты продолжают утекать, как песок сквозь пальцы. На этот раз «Мираторг», который сообщил о временном сокращении объемов сотрудничества с монополией из-за длительных транзитных сроков.

Работая с зарубежными странами, холдинг в основном отправляет продукцию морем. Один из недостатков – порядка 55-60 суток в пути. «Мы попробовали работать с ОАО «РЖД», сравнили результаты и убедились в том, что транзитное время по железной дороге составляет приблизительно 50 дней, а стоимость доставки выше, чем морем», - сказал президент компании Виктор Линник.

Он отметил, что для наращивания объемов экспорта требуется большая работа совместно с РЖД по сокращению сроков поставки из центральной части России на Дальний Восток. Поскольку монополия обещает порядка 10-11 суток в пути, а по факту получается 13-14 суток. Это отставание критичное, поскольку продукция не попадает в слоты паромов во Вьетнам, Гонконг и Китай, и простои приводят к тому, что транзитное время составляет 60 суток, а хотелось бы 30-35.

Удивляемся, как им еще счет за убытки не выкатили. Ну и вообще неплохо было бы ускориться, а то форумы – это хорошо, но неровен час еще Почта России откажется от услуг РЖД.

Водородная лихорадка охватила верхи. Правительство утвердило план развития водородной энергетики на четыре года: планируется поддержать пилотные проекты, в частности, создание железнодорожного транспорта на метано-водородном топливе. Так и видим, как в РЖД полетела в потолок пробка от шампанского в ожидании грядущих многомиллиардных проектов.

О намерении выпустить водородный поезд сообщалось еще в 2019 году. РЖД тогда рассматривали Сахалин как пилотный полигон для запуска. В августе этого года главный инженер монополии Сергей Кобзев сообщал, что в планах есть закупки пригородных электричек на водородном топливе вместо дизельных рельсовых автобусов. Опытный образец обещали к январю 2022. По расчетам, к 2030 году таким образом заместят порядка 25% дизельных локомотивов.

На недавнем транспортном форуме «PRO//Движение.1520» тот же Кобзев, щеголяя суперэкологичностью компании, подтвердил, что водородные поезда – это не футуризм, а реальная жизнь и что «РЖД» совместно с «Трансмашхолдингом» и компанией «Росатом» подписали соглашение о выпуске пилотного прототипа для пригородного движения. У этих тоже пробки полетели. Сдается, проекты с циферками уже готовы, и в ближайшее время веселая компания запросит кругленькую сумму.

Операторы грузовых вагонов предлагают РЖД дифференцировать плату за длительную стоянку вагонов на путях: если есть необходимость парковки неподалеку от региона погрузки – это будет дороже, чем парковаться, отъехав подальше на пути необщего пользования или отдельные незадействованные участки.

В ФГК ожидают сохранения устойчивого профицита вагонов до 2030 года. Стоящий парк занимает пути, что невыгодно РЖД. И операторам, которые вынуждены парковать простаивающие вагоны и нести дополнительные расходы: отстой на путях общего пользования стоит 118–227 руб. за вагон в сутки. РЖД, резко возражавшие против обнуления платы за отстой, к компромиссу отнеслись положительно. Также операторы просят скидки на вагоны, которые будут стоять более двух месяцев.

Эксперты отмечают, что для РЖД предложение операторов позволит снизить нагрузку на инфраструктуру и создаст предпосылки для сокращения оборота вагона, что выгодно грузоотправителям, а у операторов сократятся расходы. Вроде, все в дамках.

На середину октября простаивающий под погрузкой-выгрузкой более пяти дней парк превысил 200 тыс. вагонов. Есть и парк, простаивающий в пути («брошенные поезда»). Ситуация с ними улучшилась: сейчас речь идет максимум о 40 тыс. вагонах против 110 тыс. на 1 июня.

​​А представляете, проснемся однажды, а правительство утвердило план развития магнитолевитационного транспорта? Маглевов, проще говоря. И хоть сейчас это кажется чем-то за гранью фантастики, наша страна одной из первых построила самые быстрые в мире поезда на магнитной подушке.

Величественный космический корабль с видео действительно ездил, точнее, почти летал, это не бутафория. Его разработали в институте ВНИИПИ Транспрогресс, испытания начались в 1986-м. Однако все потом пошло, как обычно. Денег нет, кризисы-шмизисы. По примерным подсчетам НИИ электрофизической аппаратуры имени Д.В. Ефремова, строительство маглева примерно в полтора раза дороже обычной железной дороги: 28 миллионов долларов за 1 км пути для обычных поездов против 35–40 миллионов долларов за километр магнитной дороги.

В НИИ отмечают, что у них есть технологии и желание, а также иностранные инвесторы на примете, китайцы и немцы. Однако, по словам представителя института, вкладывать средства иностранцы готовы, только если во главе всего этого будет не РЖД, а Минтранс, например.
И речи об изменении, преобразовании РЖД не идет – не поможет. Нужен совершенно новый вид транспорта.

Так что не видать нам маглева, как своих ушей. Подождем, пока другие продадут нам технологии, как было с «Сапсаном» при имеющемся отечественном «Соколе». Вон китайцы недавно тестировали новую модель поезда на магнитной подушке. А российских ученых напряжем адапртировать шанхайский вариант к русским зимам.

Гнать порожняк всё невыгодней

О том, что РЖД хочет сотворить с тарифами, пишут с утра даже непрофильные каналы, обращая внимание на порожняк по конским ценам и внезапно возросшие аппетиты. Кажется, монополия настролась играть против всех. Примечательно, что на недавно прошедшем форуме царила атмосфера мир-труд-май. Хотя понятно, что повышение замышлялось не вчера и не в выходные озарило кого-то. Поэтому смотрится такой ход конем скорее как нож в спину.

Есть грузовладельцы, имеющие частные вагоны, которые приобретались под диктовку РЖД. А теперь монополия, получается, заставляет за них еще и платить втридорога. Зато по отстаивающимся вагонам объявляют, что готовы идти на уступки.

Так или иначе, «небольшой» группы обиженных не избежать. И фамилии в этой группе сплошь непростые — Белозерову и Мещерякову стоило бы хорошенько задуматься по этому поводу.

Белорусским коллегам-железнодорожникам, которые оказались заложниками политических игр, конечно, не позавидуешь.

У нас пишут, что протестующие, призывавшие мирно блокировать проезд, включая на путях красный свет, на деле замыкают цепи. А это может привести к последствиям пострашнее, чем если просто груз постоит пару дней в чистом поле – тут и до человеческих жертв недалеко. Хотя и с грузами спасибо не скажут: Китай уже заявил, что санкции ЕС против Минска нанесут ж/д перевозкам вред.

Пишите в @TrickyRailsTalk_bot, как у вас на белорусских железных дорогах обстановка на самом деле? И шлем пожелания сил и стойкости.

⚡️⚡️ Совет потребителей РЖД не одобрил тарифные предложения компании

Как мы и предполагали, новые тарифы РЖД очень не понравились некоторым клиентам монополии, и их ответ не заставил себя долго ждать. Совет потребителей по вопросам деятельности РЖД при правительственной комиссии по транспорту не одобрил новые тарифные предложения, поскольку они противоречат модели долгосрочного тарифного регулирования, говорится в экспертном заключении организации.

Речь идет об индексации порожнего пробега полувагонов и тарифов на перевозку контейнеров на 4%, а также повышении стоимости перевозки антрацитов до тарифа на транспортировку коксующегося угля, повышении тарифов на экспортные перевозки энергетического угля в восточном направлении (отмена коэффициента 0,895 с 2022 года), увеличении тарифов для инновационных полувагонов.

Отмечается, что дальнейший рост тарифов может привести к снижению объемов перевозок, и предлагает сохранить действующую модель долгосрочного тарифного регулирования по формуле «инфляция минус 0,1%», отказаться от «точечной» дополнительной индексации. Совет потребителей РЖД имеет совещательно-консультативную функцию при правительстве, так что проигнорировать его мнение у монополии не получится.

​​Пассажирских перевозок до станции «Шиес» нет как нет, и это заметили не только мы, но даже в самом «Интерфаксе». Не поленились, зашли на сайт РЖД, обнаружили, что в строке поиска билетов на официальном сайте компании станция «Шиес» не значится.

И даже пообщались с представителями РЖД: там им тоже подтвердили, что не найдено ни одного поезда прямого сообщения. Правда, рупору пропаганды бы с такими вопросами чуть пораньше поднять бучу: монополия и так отменила кучу поездов, Архангельской области и Коми это тоже коснулось. Так что какой уж теперь Шиес.

В сентябре Цыбульский сообщал, что станция «Шиес», которую закрывали, чтоб активистам было неповадно ездить на свалку, наконец открылась. Обещал возобновление остановки «в ближайшие дни». Видимо, в масштабах вечности.

Зеленский недавно встретился с топом из ALSTOM и обсудил с ним перспективы совместных проектов в ж/д сфере, зачем-то похвалившись, что украинская железная дорога – одна из крупнейших в Европе. Говорит, несмотря на коронакризис, экономики стран должны развиваться – не поспоришь, конечно. И чтоб уж наверняка собеседник захватил наживку, рассказал, что на Украине в 2020 году вовсю ведут строительство автомобильных путей и водного транспорта.

Говорят, топ от ALSTOM заверил, что компания рассматривает сотрудничество с Украиной и много чего могла бы нашаманить, вплоть до локализации производства. У Зеленского вообще идеи на тему ж/д самые смелые: недавно он собирался строить поезд по модели Илона Маска, который со свистом по вакуумным тоннелям будет сновать в Одессу-маму. И это при убытках в 12 млрд грн и изношенном на 95% парком локомотивов.

Мечтать, конечно, не вредно, но откуда деньги? – так и видим этот вопрос в глазах представителя ALSTOM. Если только президенту концерты опять давать – так ведь коронавирус, никто не приедет.

С Белорусской железной дороги нам пришел ответный привет в @TrickyRailsTalk_bot и заверения, что все у них нормально.

«Придурки школота начиталась телеги и вешают проволоку на рельсы – правда это быстро обнаруживается и снимается», – пишут братья-железнодорожники.

Более тридцати случаев натягивания проволоки между рельсами за два дня и даже одна коробка с проводами и лампочками. Однако на Белорусской железной дороге заверяют, что ко всему этому были готовы.

Так-то, да, 2020-й, к чему только не будешь готов.

«Орлану» в Ивановской области фатально не везет. То с машиной столкнется, то камнями его закидают. Вандалы в регионе как-то особенно изобретательны: один раз даже не поленились вкопать путях препятствие – в результате поезд получил повреждения. Ну и по классике – граффити на вагонах.

РЖД решили бороться, но со свойственным им своеобразием. Северная пригородная пассажирская компания недавно провела конкурс рисунков в школе-интернате, расположенном недалеко от перегона Вичуга – Горкино. Юным художникам, читай – потенциальным вандалам вручили сувениры, сладости и дипломы. В общем, задобрили ангела-хранителя «Орланов», теперь все наладится.

РЖД умеют собрать толпу прифигевших: говорят, Белоусов рассмотрит параметры финплана и инвестпрограммы монополии с профильными министерствами, а также ФНС, ФАС, а далее на заседании правкомиссии по транспорту. Предложения в той редакции, где цены на порожний пробег повышаются на 16%, были отправлены на доработку – и это неудивительно.

Потребители возражали даже против предыдущей, более мягкой версии, призывая РЖД вместо этого снижать инвестиции: тогда речь шла о дополнительном повышении тарифа на порожний пробег на 4%. А уж при дифференцированной индексации крупнейшие операторы могут лишиться более 20% прибыли. Такое себе.

Есть ряд смелых предложений для спасения РЖД: так, глава «Трансойла» Игорь Ромашов считает, что ликвидировать дефицит финансирования можно, в частности, путем его компенсации за счет субъектов РФ, в интересах которых реализуются проекты: например, Москвы и Московской области, если речь идет о Центральном транспортном узле. А замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук полагает, что монополии придется либо сокращать развитие грузовой инфраструктуры, либо отказываться от пассажирских проектов – а последние утверждены государством.

Возможно, отмечает Савчук, для достижения компромисса «проблему придется выносить на самый высокий уровень». Что-то у РЖД накопилось слишком много проблем, которые требуют решения на самом высоком уровне. Чем занят господин Мещеряков сейчас?

​​Провалив чуть менее, чем полностью, всю свою экологическую политику, «Норильский никель» теперь планирует вложить 6,5 млрд рублей в парк тепловозов на железной дороге в Норильске. Надеемся, что новые потанинские тепловозы будут работать на солнечном свете и оставлять за собой не углеродный след, а благоухание майской сирени.

Компания собирается до 2030 года приобрести 8 новых магистральных и 19 маневренных локомотивов и отремонтировать 23. Сейчас на дороге эксплуатируется 54 локомотива различного типа. Благодаря обновлению парка объем грузоперевозок вырастет к 2030 до 21,9 млн тонн с нынешних 18,4 млн тонн.

Работу в северных широтах сильно осложняет количество снега, так что новые машины, конечно, оживят движение. Масштабные закупки могут быть связаны и с медленным освоением инвестпрограммы, которое ставят на вид «Норникелю» конкуренты. Размеры ее огромны – $2 млрд, а тратить удается лишь 65%.

Норильская железная дорога изолирована от других сетей, по ней осуществляются перевозки грузов из порта Дудинки в Норильский промышленный район. Ее строительство началось в 1935 году, пассажирские перевозки велись лишь до 1998 года.