Индийские железные дороги переходят на сторону света: в стране начинают использовать солнечную энергию для питания пассажирских вагонов. Почему не энергию танца!

Пробные поезда на солнечных батареях были запущены в Индии еще в 2017 году. Сначала это были товарняки. На сегодняшний день почти 80 железнодорожных станций уже оснащены солнечными батареями и необходимыми установками. Их число со временем предполагается увеличить.

Примечательно, что большая часть работ выполняется частными партнерами. Интересно, потянет ли такая батарея поезд, сплошь облепленный пассажирами?

Наш подписчик, который работает на станции Таксимо на БАМе, выражает обеспокоенность, что в скором времени будет закрыто депо в Чаре. Именно такие слухи активно ходят у железнодорожников.

«Основное депо – в Новой Чаре. Ремонт перебросили в Таксимо. Цехов, специалистов нет. Парк локомотивов объединили с ДВЖД. Едем на профессионализме и перемычках», – рассказывает он.

По его словам, то, что тепловозы выходят с задержкой на 40-50 минут, уже стало привычной историей. Происходит это из-за того, что зачастую не готовы локомотивы, не устраняются замечания. На тепловозах лопаются бандажи – словом, ситуация удручающая.

Дорогие читатели, рассчитываем на вашу помощь: если вы что-то слышали про судьбу депо в Новой Чаре и его работников – пишите в @TrickyRailsTalk_bot. А руководству РЖД хочется сказать: какой там новый БАМ? Вы старый сначала почините!

⚡️⚡️ Мишустин освободил замглавы Ространснадзора Андрея Шнырева от должности

Правда, по просьбе самого Шнырева. Заместителем руководителя надзорного ведомства он был назначен в конце 2018 года. До этого занимал пост директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России, курировал вопросы подготовки пилотов, малой авиации.

Ространснадзор в настоящее время возглавляет Виктор Басаргин. Все интересней и интересней с каждым днем!

⚡️⚡️ Петр Иванов покинул пост президента Всероссийской федерации легкой атлетики

Да что ж его так мотает! Только в ноябре же пришел. Видимо, работа в ФАС отнимает все силы.

Петр Валерьевич, пожалуйста, не дайте бюрократии себя поглотить, не бросайте спорт, мы вас всем в пример ставим!

Спасибо подписчикам за информацию по депо в Новой Чаре. К сожалению, новости неутешительные: шанс, что депо закроют, все же есть – и виной тому вечная мерзлота.

«Форсмажор🤷 Вечная мерзлота подтаяла, и новые цеха признали аварийными. Ремонт перебросили частью в Таксимо. Цеха пытались отремонтировать, но не знаю, получится ли», – рассказывает наш читатель в @TrickyRailsTalk_bot.

Пришел отзыв и о начальнике депо в Чаре, из которого становится понятно, что он работникам объяснять ничего не станет и вообще на волны взаимодействия не настроен. «Начальник депо в Новой Чаре – напыщенный индюк, который рабочих в грош не ставит, за что в ответ рабочие его ненавидят. Встречался с ним разок, один из самых неприятных людей в моей жизни», – делится другой работник.

О том, что здание «мрачное и аварийное», в отзывах на «Яндекс.Картах» написано еще в 2019 году. А прошлым летом и вовсе раздался крик о помощи: «Просим помощи, чтоб нас не оставили без работы и восстановили локомотивный цех». Меж тем, предприятие обслуживает самый высокогорный участок в России. Видимо, чем выше горы, тем труднее докричаться.

Полет почти нормальный, точнее, езда: РЖД предупреждает о возможных задержках на отдельных участках Московской, Горьковской и Октябрьской железных дорог. В частности, с опозданием могут прибывать поезда Москва-Петербург.

Накануне сообщалось, что РЖД и ЦППК задействовали свыше 5,3 тыс. работников для ликвидации последствий снегопада, который накрыл Московский регион. С той же Германией, о которой мы писали в прошлый выходной, не сравнить: там погодные аномалии сразу вызывают остановки движения.

Нашим железнодорожникам к снегу не привыкать. Сил вам и здоровой спины после всего этого! От нашего министра транспорта «спасибо» не дождешься, поэтому примите слова благодарности от нас!

Дорого-богато: рассказываем, сколько стоили три самых масштабных железнодорожных проекта царской России и СССР в ценах 2020 года.

🚂 Санкт-Петербурго-Московская (Николаевская) железная дорога (1843–1851 гг). Стоимость: 1,3 трлн рублей.

Первоначально магистраль должна была пройти через Новгород, но это вариант был длиннее на 30 км и дороже на 17,5%. Николай I лично принял решение о прохождении дороги по прямому направлению.

Ежегодно в работах участвовали до 40 тыс. человек. На работы нанимали крепостных и государственных крестьян. Первых зачастую отправляли на стройку без их согласия — подрядчики заключали договоры с помещиками. Условия труда были тяжелыми, однако рабочих бесплатно кормили. Им даже выплачивали зарплату, но из-за системы штрафов сумма, которую получали строители на руки, иногда оказывалась ничтожной. Шли годы, ничего не менялось…

Дорога прошла по территориям семи губерний, ее общая длина составила 604 версты (645 км).

🚂 Великий сибирский путь/Транссибирская магистраль (1891-1916 гг.) Стоимость: 5-7 трлн рублей.

Новая железная дорога соединила Центральную Россию с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами. Общая длина построенных мостов и тоннелей составила более 100 км.

Строительство велось за счет собственных средств, в нем ежегодно участвовали до 80 тыс. человек. К работам привлекали сибирских крестьян и переселенцев из Центральной России, а также солдат, ссыльных арестантов и даже квалифицированных специалистов.

Транссибирская магистраль стала самой длинной железной дорогой в мире — 9100 верст (около 10 тыс. км). Это звание она сохраняет до сих пор.

🚂 Байкало-Амурская магистраль (1932–1989 гг.). Стоимость: 2,5 трлн рублей.

На работы бросили заключенных ГУЛАГа. На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники. Во время прокладки дороги работники попутно возводили целые поселки и промышленные предприятия.

БАМ в застойные советские времена был символом романтики преодоления. Стройке посвящали песни и стихи. Однако за всей этой романтикой скрывалась проблема — насколько это стройка экономически целесообразна? Опять какое-то дежавю!

БАМ почти на 500 км короче Транссиба. Его стратегическим преимуществом является прохождение в глубине страны, на расстоянии 700-1000 км от границы.

Даешь новые рекорды! И тут мы имеем в виду, конечно же, ВСМ.