Четыре поражения подряд последний раз московский «Локомотив» потерпел в последнем чемпионате СССР в 1991 году

Началась эта «серия» с матча против московского «Спартака» 9 сентября — 0-2.

Далее одесский «Черноморец» — 0-1. ЦСКА (Москва) — 1-3.

Четвёртым стал «Днепр» из Днепропетровска — 0-2 (на видео обзор этого матча).

19 октября «Металлург» из города Запорожье нанёс последнее поражение локомотивцам в той серии — 0-3.


По итогам сезона 1991 года «Локомотив» должен был вылететь из высшей советской лиги. Однако, после распада СССР бывшие советские республики начали проводить независимые футбольные чемпионаты. Перемены в стране сохранили «Локомотив» в высшей лиге Чемпионата России 1992 года.

1 октября 2022 года в матче против «Урала» «Локомотив» впервые в Чемпионате России потерпел четвёртое поражение подряд.

В РЖД обсудили итоги летней перевозочной кампании-2022. И почему-то запрятали самое «сочное» в глубину текста, припорошив все отвлекающими смайликами. Видимо, из скромности. Но мы не дадим пропасть таким впечатляющим показателям: поездки в направлении курортных городов юга России по железной дороге с мая по сентябрь выросли на треть по сравнению с прошлым годом. Ну и если сравнивать с «нормальным», доковидным 2019-ым, его рекорд тоже побит — аж на 10%.

«Несмотря на все вызовы и ограничения, компания и наш пассажирский комплекс с поставленными задачами справились на «отлично», обеспечив стабильное сообщение и баланс между пассажирскими и грузовыми перевозками», — эту мантру от главы РЖД мы слышим уже не в первый раз.

И вы запишите ее на подкорку — на случай, если в поездке захочется к чему-то придраться. Рассказывайте в комментариях, как вам путешествовалось поездами этим летом?

Восточный полигон в этом году может смело забирать у Москвы статус «нерезиновой». Российские нефтяные компании на фоне санкций впервые с 2016 года готовятся вернуться к перевозке нефти на восток по железной дороге.

Ж/д маршруты, идущие через иркутские станции Зуй и Мегет, а также от Сковородино в направлении Китая или порта Козьмино, активно использовались нефтекомпаниями до 2015 года, когда была запущена вторая очередь нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО-2), продлившая трубу от Сковородино до наливного терминала Козьмино в Находке и тем самым соединив месторождения Восточной Сибири с рынками АТР. Транспортировка нефти по трубе, конечно, оказался значительно дешевле, чем по железной дороге, поэтому интерес к перевозке нефти в цистернах на восток угас.

Но за последние два месяца, отмечают источники, с учетом намерений ЕС остановить с 5 декабря закупки российской нефти, часть мощностей вернулась к работе, в частности станция Грузовая, обслуживающая порт Козьмино. Это связано с тем, что трубопроводных мощностей не хватает.

Санкции ЕС существенно увеличат для российских нефтекомпаний стоимость фрахта танкеров и страхования грузов. Поэтому для некоторых объемов, которые и так планируется экспортировать в Китай, перевозка по железной дороге может стать более выгодной, чем вариант с отгрузкой в танкер на Балтике и с последующим 40-дневным путешествием вокруг Евразии.

Правда, выход дополнительных нефтяных грузов на Восточный полигон осложнит положение угольщиков, которые и так в этом году вынуждены были уступать. При этом перевозка нефти оплачивается выше, а значит, угольщикам придется очень постараться, чтобы отстоять свои интересы.

Помните резонансное ЧП во Владимирской области на станции «Новки-1»? Оно произошло в ноябре 2020 года: на участке, где проводился ремонт стрелочного перевода, сошел с рельсов и опрокинулся локомотив и более 30 цистерн с мазутом. Скончался мастер дистанции пути. Кроме того, разлилось топливо на площади более 12,5 тыс. кв. м.

И вот спустя почти 2 года Камешковский районный суд завершил рассмотрение этого дела и постановил обвинительный приговор. На скамье подсудимых оказались двое сотрудников Владимирской дистанции сигнализации и блокировки ГЖД, которые обвинялись в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Мужчины признали себя виновными в том, что проводили работы по ремонту с нарушением правил безопасности, что и привело к трагедии. В результате один из них был приговорен к 1 году 6 месяцам, а другой — к 1 году 5 месяцам колонии-поселения. В ходе разбирательства было проведено 19 судебных заседаний, исследованы показания более 20 свидетелей и представителей потерпевших, а также материалы уголовного дела, состоящего из 20 томов.

Кроме того, РЖД заявлен иск в 210 млн рублей на возмещение ущерба. Он будет рассмотрен в гражданском порядке. Напомним: суд оштрафовал саму монополию на 40 тысяч рублей за разлив мазута. Из-за утечки в регионе даже вводился режим ЧС. Изначально ущерб был оценен в более 32 млн рублей, однако РЖД заявили, что их работники в полном объеме выполнили технические мероприятия по очистке территории.

В Балашихе пассажиры электрички наблюдали с утра за двумя молодыми лосями. Сохатые как-то вышли к железнодорожным путям, а вернуться обратно в лес никак не могут.

@mosregtoday

Логистическая эквилибристика: из Приморья в Подмосковье запустили перевозку контейнеров в полувагонах.

Компании «Уголь-Транс» и «Логопер» отправили состав со станции Находка на станцию Электроугли — 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. Поезд пройдет через ст. Аппаратная (Свердловская дорога), а там контейнеры перегрузят на фитинговые платформы и отправят в Подмосковье.

«Порожние полувагоны возвращаются загруженными контейнерами, снижается необходимость отправки порожних фитинговых платформ на Дальний Восток»,— уточнили в «Уголь-Трансе», пояснив, что на Дальнем Востоке есть потребность в вывозе контейнеров на Урал и в центральные регионы. Предполагается, что количество контейнеров, отправленных в полувагонах «Уголь-Транса» в направлении терминала Уральский, а также терминала Сибирский (Новосибирская область, откроется в 2023 году) может достичь 5-6,8 тыс. единиц в месяц.

Ранее РЖД сообщали о сложностях с вывозом контейнеров, в том числе следующих из Кореи в Узбекистан и Казахстан через порт Восточный в Находке, по Дальневосточной железной дороге. Проблему было предложено решить с помощью установки контейнеров в полувагоны, выгрузившие в порту уголь. Вот, «Уголь-Транс» не воспринял в штыки и воспользовался. А еще говорят, что РЖД не помогает угольщикам.

"Коммерсант" сообщил о доставке первой партии нефти по ж/д в порт Козьмино. Большинство последовавших комментариев - жалобы на дороговизну колесных поставок по сравнению с трубными. Но экономика "на трубе" становится возможной после определенных объемов прокачки. Нынешнюю трубу ВСТО с  месторождений Восточной и Центральной Сибири до Тихого океана, прокачивающую 80 млн тонн нефти за год, предполагалось окупить за 20 лет работы.

Кроме того, прежде чем зарывать миллиарды в землю (1 км трубопровода стоит не менее 80 млн рублей, а одна НПС – от 15 до 30 млрд рублей) надо получить гарантии по ее грузообороту. До начала строительства ВСТО нефтекомпании в направлении Китая стабильно отправляли не менее 10-15 млн тонн нефти в год по рельсам. Сейчас же речь может идти о максимум 3-4 млн тонн в год (Аргус пишет о 7 млн тонн) с отгрузкой из Мегета - это на Байкале.

К тому же, крупнейший грузоотправитель по ВСТО Роснефть грозится развернуть поток с Ванкорского месторождения из ВСТО на Севморпуть – а это 20 млн тонн в год. Да и новые месторождения на Заполярье и Куюмбе никак не заработают на проектную мощность. Таким образом, в трубе может появится существенный профицит. Перекрытие же нефтепровода Дружба, снабжающего страны Европы (~50 млн тонн в год) будет частичным – в направлении Польши и Германии.

Т.е. речь идет о планируемой не востребованности 20 млн тонн в год. С такими объемами справится и РЖД, если не будет сосредотачиваться на одном направлении. Эти же 20 млн тонн могли бы заменить и выпадающие объемы с Ванкора, правда в этом случае существенно изменится качество прокачиваемой  нефти.

Интересна реакция и РЖД. Вместо радости по поводу увеличения грузооборота в восточном направлении и логичном уменьшении тарифа, железнодорожные спикеры сетуют на недофинансирование всего Зауралья вплоть до Владивостока. Вероятно, уверены, что нефтяникам теперь от них деваться некуда.

🖊 Немного профильной поэзии. Кто автор этих прекрасных строк, пропитанных одновременно слезами и смехом, к сожалению, не знаем — найдено подписчиками на просторах интернета. Присылайте в комментариях и вы свои стихи, песни, зарисовки на ж/д тему в комментариях. В честь Дня учителя прикоснемся к прекрасному, как, бывало, на уроках литературы.

Мотриса с утра прилетела,
Раздался пронзительный свист.
На станции каждая шпала
Дрожит, как осиновый лист.

Приехал начальник дороги,
С ним свита и НОД-обормот,
Волочит дрожащие ноги,
Включившись на автопилот.

С цветами бежим по перрону,
Свои вспоминая грехи.
Выходит сам Н из вагона.
Быть может, прочтет нам стихи?

Путейцы всю ночку не спали,
Обнюхали каждый стык.
С перрона снежинки сметали...
Один хрен, получим мы втык!

Начальник немного брезгливо
Вспотевшие руки нам жмет,
Глядит на часы торопливо
И... снова к вагону идет.

Свою оголтелую свиту
Пихает в мотрису взашей,
Сигнал подает машинисту,
Кричит: «Отправляйте скорей».

Мы хлопаем дружно глазами
И шепчем: «Хвала всем Богам!
Вся водка, коньяк и салями
Достанется только лишь нам!»

⚡️ Конические кассетные подшипники из Китая и Узбекистана получили предварительное одобрение к применению при ремонте и техническом обслуживании колесных пар грузовых вагонов

Соответствующее решение вошло в протокол прошедшего в начале октября заседания экспертной группы комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожного транспорту СНГ. Далее оно должно быть зафиксировано на заседании самой комиссии (внеочередное заседание назначено на 10 октября в Москве), а потом и на уровне руководства Совета (его председатель – гендиректор РЖД Олег Белозеров).

В протоколе отмечено, что к допуску для применения в ремонте предполагаются:

🇨🇳 подшипники производства компании LYC Bearing. Их будут поставлять «Новая вагоноремонтная компания» и «Северная транспортная компания»;

🇨🇳 подшипники производства компании Wafangdian Bearing. Их будет поставлять «Гарант Рейл Сервис»;

🇺🇿 подшипники совместного российско-узбекистанского предприятия SPZ Bearings.

Согласно протоколу, извещения о соответствующих изменениях в руководящий документ были разработаны ВНИИЖТ. Как сообщил ROLLINGSTOCK исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, идет процедура внесения новых подшипников в документы на ремонт колесных пар, что обеспечит их допуск к установке на вагон после прохождения сертификации подшипника. По данным сайта РС ФЖТ, заявки на испытания подшипников LYC Bearing и Wafangdian Bearing уже подавались весной и летом, по подшипникам из Узбекистана таких заявок найти не удалось.

Проработка допуска новых подшипников на российский рынок связана с ограничениями, возникшими из-за санкций ЕС и США на фоне ситуации в Украине. Все производства таких подшипников в России являлись совместными предприятиями с западными компаниями, которые заявили об уходе из страны. В результате стал недоступен ряд ранее импортировавшихся компонентов подшипника (подробная предыстория вопроса от ROLLINGSTOCK по ссылке).

Кассетный конический подшипник применяется на буксовых узлах грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс (составляют 17,8% парка на сети сегодня), их серийно выпускают ОВК и УВЗ, а крупнейшими владельцами парков вагонов 25 тс являются «Модум-Транс», НТК и ПГК. В конце августа НТК отмечала существенные риски дефицита таких подшипников. Дефицит подтверждал и глава «СГ-транса» Сергей Калетин, согласен с такими рисками и Минтранс. В свою очередь рисков дефицита не видит Минпромторг, отмечая, что потребность в кассетных подшипниках могут полностью закрыть российские производители (об этой дискуссии - по ссылке). От государственной позиции во многом зависит решение относительно сохранения или остановки действия ввозных и антидемпинговых пошлин на кассетные подшипники из Китая.

Ранее в РЖД сообщали, что полностью импортозамещенный кассетный подшипник должен быть выпущен на бывших мощностях SKF в Твери (теперь – «ТЕК-КОМ») к концу 2022 года. Также летом был одобрен льготный займ ФРП для полного освоения производства таких подшипников на Челябинском кузнечно-прессовом заводе (ЧКПЗ). В конце сентября заявки на испытания кассетных подшипников подал другой российский производитель – ЕПК. При этом в НТК сообщали, что ЕПК уже возобновила производство такой продукции.

@rollingstock

Ассоциация «Промжелдортранс», представляющая интересы более 160 организаций промышленного ж/д транспорта необщего пользования, направила обращения на имя главы кабмина и министра транспорта — с просьбой рассмотреть вопрос об освобождении от частичной мобилизации работников предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), задействованных в обеспечении производственной деятельности путей необщего пользования.

По предварительным прогнозам ассоциации, мобилизационные мероприятия могут затронуть значительное количество специалистов, задействованных в сложном технологическом процессе. «Это, в том числе, работники дефицитных специальностей, которых просто некем заменить (машинисты, слесари по ремонту, монтеры пути и др.)», — говорится в сообщении «Промжелдортранса».

Речь идет об обеспечении жизнедеятельности профильных предприятий оборонно-промышленного комплекса, важных соцобъектов, предприятий, отвечающих за продовольственную и промышленную безопасность городов. Остановка деятельности таких предприятий недопустима, обращают внимание в ассоциации, отмечая, что непрерывный цикл производства может быть обеспечен только при участии квалифицированных работников ППЖТ.

Не зря все-таки Анатолий Лесун (экс-глава Горьковской ж/д) ушел в депутаты — в Госдуме теперь потихоньку продвигаются законопроекты из серии «с заботой о железнодорожниках».

Так, нижняя палата парламента недавно приняла в первом чтении документ о предоставлении бесплатного питания работникам ж/д транспорта, выполняющим определенные категории работ. Разработчики документа предложили освободить от налога на доходы физических лиц (НДФЛ) стоимость питания, предоставляемого железнодорожникам бесплатно. 

Дело в том, что некоторые работники в целях экономии отказываются от питания, предоставляемого им компанией, чтобы не платить НДФЛ (13%). Между тем, предлагаемый рацион составлен по рекомендациям диетологов, он сбалансирован и направлен на обеспечение здоровья сотрудников и роста производительности труда — так, по крайней мере, заверяет корпоративное издание РЖД.

Законопроект распространяется на железнодорожников, которые более 4 часов подряд выполняют аварийно-восстановительные работы, ликвидируют последствия чрезвычайных ситуаций, ремонтируют объекты инфраструктуры, а также очищают ж/д полотно от снежных заносов. Эти работы как правило проводятся в местах, где отсутствует необходимая для питания инфраструктура.

Документу предстоит пройти еще второе и третье чтения в Госдуме, а также рассмотрение Советом Федерации. «Это социальный законопроект. Он крайне необходим и важен для работников. Мы планируем провести этот законопроект до конца года. Если получится, то он вступит в силу уже с 1 января 2023 года», — отметил Лесун.