Вот тут пишут, что хваленые распиаренные зеленые облигации РЖД на деле не такие уж зеленые и не соответствуют требованиям ЦБ.

Выпуск бессрочных облигаций РЖД зарегистрирован регулятором 17 августа 2020 г. Как мы помним, книга заявок на 100 млрд руб. была закрыта по ставке 7,25% (или ОФЗ + 1,65%). Техническое размещение на Московской бирже состоялось 30 сентября. Тогда РЖД называли пионерами и лучшими.

В эмиссионных документах сказано, что владельцы облигаций не вправе требовать их досрочного погашения, а ограничений на использование средств у РЖД нет. Однако в стандартах эмиссии ценных бумаг Центрального банка России, которые вступили в действие 11 мая, сказано, что выпуск может быть идентифицирован как зеленые облигации, только если у владельцев есть право требовать досрочного погашения, когда деньги используются нецелевым образом. Они, безусловно, могут быть за все зеленое и экологичное – но называть их зелеными в соответствии с российскими правилами некорректно.

Текст о соответствии зеленым стандартам выдан агентством «Эксперт РА», которое аккредитовано в ЦБ. Мало того, по выпуску облигаций РЖД, которые не соответствуют стандартам эмиссии регулятора, предусмотрена бюджетная поддержка со стороны Минфина. Искренне надеемся, что злого умысла тут нет, а дело в неразберихе с терминами или в пиаре. Что, конечно, не лучше, но последнее, учитывая особенности пиарщиков РЖД, вполне похоже на правду.

Одна надежда на пресс-службу ЦБ. Там, вроде, специалисты потолковее. Пусть скажут нам, таки зеленые бумаги у РЖД или зеленоватые?

​​Представители РЖД на следующей неделе приедут в Бурятию для решения проблемы фенольного озера, ликвидация которого очень тревожит общественников. Дошло-таки письмо обратившего внимание на проблему депутата Будуева куда надо.

Как мы писали, по словам слуги народа, было принято решение сжигать 70 тонн фенольных смол в Улан-Удэ, что может быть опасно для здоровья людей и для природы, в том числе вод Байкала. Однако сдается, что депутат превентивно сгустил краски. Правда, у нас привлечь внимание к проблеме можно только так. Слова «экологи» и «Байкал» действуют безотказно.

Будуев отмечал, что решение о сжигании принято на каких-то неведомых общественных слушаниях, однако, по словам главы Бурятии Цыденова, проекту ликвидации ядовитого озера только предстоит пройти государственную экологическую экспертизу, еще ничего не решено. Цыденов призвал всех неравнодушных присоединиться 14 октября к онлайн-совещанию в зуме, где можно будет задать все наболевшие вопросы и высказать все накипевшее.

В нем примут участие, кроме представителей РЖД, акционеры компании «Локо-Тех», локомотиво-вагоноремонтный завод которых и является «владельцем» фенольных смол, которые накопились в процессе хозяйствования завода. Среди вариантов есть вывоз фенола, пиролиз, японская технология и другое. РЖД в сентябре сообщали, что для ликвидации очага загрязнения выбрали наиболее целесообразный с эколого-экономической точки зрения проект. Он-то и напугал общественников.

Сжигание РЖД обещали провести экологически безопасным способом, обустроив площадку непосредственно на территории отстойника, с использованием фильтрации и термического обезвреживания. Общественники же настаивают на том, чтобы вывезти отходы на специальные полигоны. И в безопасную фильтрацию не верят, считая, что компания, как всегда, выбрала просто самый дешевый вариант.

Мы задавались вопросом, кто победит в схватке между контейнерами и полувагонами, и вот очередной виток истории. РЖД могут разрешить некоторым компаниям перевозить контейнеры в полувагонах. Правда, пока слишком много «но». Нужно найти тех, кому это будет интересно, учитывая, что подобная перевозка будет дороже, чем с использованием платформ. Также нужно опробовать новый способ транспортировки, который позволит привозить груз в целости и сохранности.

В монополии отмечают, что схема, которая использовалась раньше, приводила к повреждениям и вагона, и контейнера, поэтому была запрещена. Сейчас предполагается использовать новые средства крепления, пневмооболочки. Нужно туго зажать контейнер внутри контура полувагона, чтобы он не болтался. Для этого предлагается поставить пневмопакеты и надуть их. Испытания впереди.

Возобновление такой перевозки может быть интересно тем, у кого большой входной поток в полувагонах. Например, металлургическим компаниям, которые получает металлолом в полувагонах, а хотели бы возить в контейнере, чтобы исключить порожние пробеги. Или грузоотправителям, работающим на направлениях, где нет терминалов. Сюда можно отнести малодеятельные участки Севера, Якутию, тобольское направление – где крупным игрокам типа «Трансконтейнера» с экономической точки зрения делать нечего.

Перевозки контейнеров в полувагонах в России запрещены приказом РЖД от 2014 года. Сейчас РЖД продолжают международные перевозки контейнеров в полувагонах, потому что в соседних странах не запрещено это делать, соответственно, и монополия не может им запретить. В июне 2020 года владелец Первой грузовой компании Лисин предложил разрешить перевозки контейнеров полувагонами. Операторы фитинговых платформ выступили против.

Сейчас РЖД заверяют, что баланс во Вселенной и между крупными игроками контейнерных перевозок не нарушится. А монополии капнет немного дополнительных денег, если желающие все же найдутся.

Песенка в поезде о поезде! Бонусом лайфхак: петь песни под гитару правилами РЖД не запрещено. Если никто из других пассажиров не возражает и только днем. С 23.00 до 6.00 в вагоне должна соблюдаться тишина.

⚡️⚡️ РЖД переводят на удаленку максимально возможное количество сотрудников.

Всего – 102 тысячи человек, не занятых в перевозочном процессе, в том числе треть штата в столице.

В конце сентября в монополии сообщали, что удаленно трудятся уже около 80 тыс. сотрудников.

​​Мост через Колу продолжает удивлять своей мощью и многофункциональностью: построенный за 105 дней, сегодня, в день 105-летия ж/д станции Мурманск, он принял на себя первый двухэтажный пассажирский поезд до Петербурга.

Сплошная магия цифр и праздник: маршрут стал тринадцатым в географии курсирования подобных поездов в стране. И первым двухэтажным составом, который пересек границу Заполярья. Присутствовавший на церемонии торжественного запуска Пегов (видимо, ему в Мурманске понравилось, второй раз за две недели уже тут) отметил, что необходимость запуска поезда обусловлена повышенным спросом у северян.

По его словам, состав предварительно протестировали, через мост он уже проезжал и пассажирам опасаться нечего. Видимо, все же считал какое-то недоверие в глазах путешественников. В составе нового поезда 11 вагонов, в том числе 9 купейных и 1 с местами для маломобильных пассажиров. В поезде могут проезжать 602 пассажира – это на треть больше, чем в одноэтажном. Если и этого окажется мало, можно будет увеличить до 16 вагонов и вместить 914 человек.

О запуске двухэтажных поездов из Заполярья сообщили на церемонии торжественного открытия моста 28 сентября. Тогда по нему прошел товарняк, Белозеров, присутствовавший лично, махал ему вслед и всячески радовался. Сегодня глава РЖД был в качестве голограммы. Поезд отправился в путь под «Прощание славянки».

​​Пока руководство РЖД упивается гордостью за распрекрасный мост через Колу, в маленьком городке Каменск-Уральский саркастически хмыкают пешеходы и автомобилисты. У них тоже есть мост, который вот-вот рухнет, и находится он на балансе РЖД.

О том, что состояние путепровода аварийное, говорилось еще в 2017 году с уточнением, что мост уже давно просит ремонта. Путепровод, называемый в народе «горбатый мост», вызывает все больше опасений: на дорожном полотне и пешеходной части зияют дыры, под мостом сыплется бетон, обнажая арматуру. И это при постоянном потоке общественного транспорта и автомобилей.

Муниципалитет готов принять мост на баланс, однако настаивает, что РЖД должны провести капитальный ремонт. Представитель СвЖД в 2019 году обещал, что проблема будет полностью решена за два года. Потому что дело это небыстрое, непростое: нужно все обследовать, потом провести проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы. Сами понимаете, тендеры, подрядчики, распилы. Надеемся, дело все-таки сдвинется с мертвой точки – недавно отремонтировать «горбатый мост» потребовала транспортная прокуратура.

Мост через Колу удалось построить за 105 дней – о чем пресс-служба прокричала на каждом углу. Но там был в опасности грузопоток монополии, поэтому работали 24/7. Могут ведь. И если в случае с Колой человеческих жертв удалось избежать, то здесь может и не повезти. Прокуратура отмечает, что несвоевременный ремонт способен привести к тяжким последствиям и причинить вред жизни и здоровью граждан.

И немного канализационных неприятностей. В Перми опять образовалась гигантская лужа возле железнодорожного переезда. Проезжую часть топит сточными водами из-за незаконной врезки РЖД в городскую систему уличной канализации.

Проблема ведет историю с весны этого года. Суды и следствия, договоренности и предписания – всё было, однако лужа как символ крепкого русского хозяйственника вновь на месте.

В Ростовской области еще интересней: почти в самом центре Батайска, недалеко от жд-вокзала, есть канализационный колодец, принадлежащий РЖД. Сбрасывать туда зловонные отходы повадились чёрные ассенизаторы. Сливаемое ими содержит превышенное количество поверхностно активных веществ, что приводит к поломке оборудования. Не говоря о том, что рядом – жилые дома и детские сады, которые вынуждены всем этим дышать.

Хочется обратиться к РЖД и попросить как-то решить этот говно-вопрос – до того, как квантовые сети начнут внедрять.

Костромские лесопромышленники выступили против новых правил РЖД, согласно которым на Северных железных дорогах с ноября вводится обязательное взвешивание вагонов с лесом. И все бы ничего, если бы оно не было платным – в лучших традициях РЖД.

Теперь лесоперевозчики должны монополии 2 тысячи рублей за взвешивание одного вагона. А если не хотят – то пусть покупают свои весы, которые стоят 2-4 миллиона рублей. А спасибо нужно сказать недавнему случаю: таможенники обнаружили партию вагонов с древесиной, которые весили гораздо больше, чем было указано в документах. Что навело РЖД на мысль, что и тут можно срубить бабла.

Союз костромских лесопромышленников возмутился настолько, что отправил соответствующий протестный документ в правительство России, с верой в высшую справедливость. А чтоб там совсем стало стыдно, они напомнили, что даже во времена СССР эта услуга оказывалась бесплатно.

​​Аукцион по продаже «РЖД Здоровья» переносится на 9 ноября, следует из извещения организаторов торгов — банка ВТБ. Он должен был состояться 23 октября, однако было принято решение продлить сбор заявок на участие еще на 2 недели.

Видимо, что-то там у них не собирается и не складывается. И это не мудрено: если в промежутке между одной волной коронавируса и другой шанс выгодно продать актив еще был, то сейчас – вряд ли. Все, желающие оздоровиться, сделали это в промежутке июнь-сентябрь, и теперь засели по домам с запасом гречки, спрос на санаторные услуги закончился. Однако монополия явно не теряет надежды и ждет вала заявок. Ну или хотя бы одной от «Согаза».

Решение о допуске претендентов к участию в тендере будет приниматься до 6 ноября. На торги выставлено 100% минус 1 акция «РЖД Здоровья». Стартовая цена пакета – 8,87 млрд руб. Разрешение на продажу 19 санаториев было получено от правительства еще в августе.

Сейчас в санаториях, входящих в АО «РЖД-Здоровье», примерно 60% клиентов не являются сотрудниками монополии. И если железнодорожники готовы к любым условиям отдыха и оздоровления, то для «посторонних» клиентов нужно постараться. А это дополнительные инвестиции, которых у монополии нет. А если и есть, то не вам, а на БАМ.

​​Сегодня ООН высказался, что нарушения режима прекращения огня в зоне нагорнокарабахского конфликта неприемлемы, а стороны обязаны защищать население и инфраструктуру. В связи с инфраструктурой нам вспомнилось, как в последний раз использовалась железная дорога во время конфликта 1991 года – для вывоза остатков азербайджанского населения перед блокадой. И вот уже почти 30 лет без колеи.

Меж тем во времена Советского Союза Закавказье было немыслимо без железных дорог. Она окутывала братские республики и питала экономики всего региона. Практически животворящая. Однако войны, блокады и прочие конфликты здорово подорвали экономику Армении и Грузии, да и Азербайджан со своей нефтью не сильно оторвался от соседей. В этом промышленном декадансе большую роль сыграл именно упадок железных дорог.

В Нагорном Карабахе первый участок узкоколейки начал действовать в 1942 году. Он соединил Степанакерт со станцией в городке Евлах и выходом на центральную железнодорожную линию между Баку и Тбилиси. С 1978 года по этому участку проложили широкую полосу и запустили пассажирское движение. На момент провозглашения Нагорно-Карабахской Республики на ее территории имелась одна железнодорожная ветка Евлах-Барда-Агдам-Степанакерт. Движение было прекращено с началом боевых действий и по сей день не восстановлено.

Где-то полотно разобрано, где-то заросло травой. В 2003 году обсуждался проект жд-линии, которая могла бы соединить НКР с Арменией, также в планах было строительство линии в Иран. Однако, как мы видим, противоречия тут настолько сильны, что железная дорога, призванная объединить тех, кто умеет договариваться, просто невозможна.

Сентябрьский показатель перевозок зерна побил августовский рекорд. Рекордному намолоту – рекордные перевозки.

Немного покрытых туманом финансовых разборок ремонтников и металлургов. Кузбасское вагоноремонтное предприятие «Новотранс» и Выксунский металлургический завод (входит в ОМК) имеют друг к другу претензии общим объемом порядка 2 млрд рублей. Кто и сколько кому должен заплатить, суд решит 16 ноября.

Первым иск подал «Новотранс»: в сентябре предприятие потребовало взыскать с ВМЗ более 1,33 млрд рублей за «неосновательное обогащение» и почти 69 млн руб. в качестве процентов за пользование чужими денежными средствами.

Содержание иска раскрыто не было, однако, скорее всего, иск «Новотранса» связан с повышением цен на железнодорожные колеса в период ажиотажного спроса в 2019 году. На то, что ВМЗ злоупотребил монопольным положением, продав на открытых аукционах в апреле-июне 2019 г. колеса по «конским» ценам, обратила внимание ФАС. Для некоторых потребителей цены выросли на 40% по сравнению с предыдущим годом. Так что, вероятно, будут еще обращения от пострадавших, если дело «Новотранса» выгорит.

Правда, ВМЗ иск не признал и выдвинул свой, встречный, предполагающий взыскание с кузбасского предприятия 167 млн рублей долга плюс 395 млн рублей штрафа по договору аж от 2018 года и 4,7 млн рублей неустойки. И тоже без подробностей. Держим кулачки не то чтоб за «Новотранс», а против монополистов: злоупотреблять своим исключительным правом – плохо.

Колеса корпоративной системы РЖД не щадят никого, перемалывая не только простых работяг, но даже топов. Мы видим это по сообщениям, поступающим в @TrickyRailsTalk_bot.

Слесарь подвижного состава, производящий отцепочный ремонт, рассказывает, что работы с бригадой они проводят под открытым небом, и все они связаны с электричеством. Однако близится очередной сезон осенних ливней и зимних снегов. А что такое вода плюс ток знает каждый школьник.

«Отказались работать в дождь. А начальство говорит, что плащ и сапоги если выдали, то должны работать», – делится сотрудник. В РЖД школ не оканчивали? В инструкции из интернета для подобной должности написано, что в таких условиях работать нельзя, добавляет собеседник и спрашивает нас: «Как быть?».

Другой случай: пишет представитель так сказать топ-менеджмента монополии. Боденчук Евгений Витальевич, начальник Воронежского информационно-вычислительного центра, подразделение Главного вычислительного центра, филиала РЖД. Жалуется, что ему не выплатили значительную сумму зарплаты. Прилагает документы. История запутанная, но поучительная.

В ноябре 2019 года он был уволен, в качестве основания было указано неоднократное неисполнение работником без уважительных причин трудовых обязанностей при имеющемся дисциплинарном взыскании. Однако он с этим не согласился и пошел в суд, выиграл его и – в июне 2020 года был восстановлен в должности. А что, так можно было, спросите вы? Можно, потому что в документе не было указано, не исполнение каких именно трудовых обязанностей работника явилось основанием для увольнения.

В приказе о восстановлении Боденчука в прежней должности прописано, что ему также причитается зарплата за время вынужденного прогула - всего 1,16 млн рублей. По его словам, о денежных требованиях в иске он не заявлял, решение приняло само ГВЦ, а он даже заплатил налоги и профсоюзный взнос, вернувшись в свое кресло.

А вот деньги, указанные в документах, в том числе в графе «выплачено», до сих пор где-то гуляют и на карточку Боденчуку никакие миллионы не капнули. Реабилитированный работник даже неоднократно писал самому Белозерову через виртуальную приемную. Однако…

И тут повисает это риторическое «Как быть?», в котором нам слышится поднимающееся из самых глубин души: «Когда же наш работодатель поймет, что мы живые люди?». Никогда вам удобно?